Labiel

Ponieważ nadal jestem użytkownikiem tego auta to po latach trochę się wypowiem sam w swoim temacie. Aktualny przebieg: 342000. W moich rękach zrobione 130 tyś. Auto od nowości na LPG, przeze mnie serwisowane jak fabryka przykazała z małymi wyjątkami: wymiana oleju co 10 tyś wymiana oleju w skrzyni co 50 tyś. Przez te 6 lat miałem dwie awarie które uziemiły auto: - czujnik położenia wału - pierdoła, w zimę odmówił posłuszeństwa, jakbym go klepnął jakimś kluczem to by zadziałał. - pękł łącznik w układzie wodnym związany z LPG - było do ogarnięcia na szybko na parkingu. Innych usterek które uziemiły auto nie miałem, między innymi dla tego że część części wymieniałem jak tylko widziałem że jest na nie czas. Między innymi węże układu chłodzenia. Są dość słabe, albo inaczej - upał który panuje pod maską latem w korkach nie sprzyja ich żywotności. Przydałaby się dodatkowa elektryczna pompa wody która działa po wyłączenie silnika - miałem taką w Audi 80 1,6TD, tam dbali o żywotność podzespołów. Skrzynia M32, oj skrzynia... No ma się świetnie. Zero problemów, nic nie buczy, nic nie strzela. Chodzi dokładnie tak jak gdy kupiłem auto, to samo ze sprzęgłem. Sam silnik po zakupie brał jakieś 0,5l na 10tyś. Po latach zwiększyło się to do 1,5l, ale swoje już pewnie robiły uszczelniacze - jak kiedyś ściągałem turbo to były olejowe nacieki na zaworach (turbo miało oczywiście klasyczne pęknięcie wokół zaworu WG). Ostatnio podczas kolejnej wymiany rozrządu wymieniałem uszczelniacze, zobaczymy jak będzie. Przy tym przebiegu delikatnie zaczynały też się poddawać uszczelniacze wałków, ale delikatnie. Również wymienione. Po przebiegu 340 tyś km olej nadal od wymiany tak gdzieś do 5-6 tyś jest krystalicznie czysty, dopiero później delikatnie zmienia barwę na brązową. Olej oczywiście 5W40. Nie wiem jak się mają panewki korbowodowe ani główne, ale te w głowicy jak i same wałki wyglądały jak nowe. Podsumowywując, jestem bardzo zadowolony z auta. Nie szczędzę na serwis, a właściwie na części, bo serwis robię sam. Jeszcze nigdy nie kupowałem tak wielu oryginalnych części, ale wiele pierdołów nie jest dostępnych w zamienniku, a ja nie zamierzam tutaj nic drutować. Dzięki temu auto odwdzięcza się bezawaryjnością i mimo sporego przebiegu który nie jednego odstrasza obala opinię że te silniki przy 200-250 tyś to trupy. Jak mawiają, jak dbasz, tak masz.

One z tego co się orientowałem to współdziałają. Z moim obserwacji, jeśli odejmę gazu przy w normalnych sytuacjach to ciśnienie doładowania od razu leci w dół. Skok ciśnienia do góry pojawia się tylko w jednym przypadku - pałowanie do końca i zmiana biegu przy zbyt dużym ujęciu gazu. Wtedy nie ma szans żeby wszystko wydołało i momentalnie ciśnienie odbija się od przepustnicy co powoduje jego chwilowy pik w górę. Tak to przy odjęciu gazu ciśnienie spada - z tego co obserwowałem. Ale z odczuć, czasem zdarzyło się że czułem iż auto nabiera mocy mimo iż odpuszczam gaz. Niestety głównie sam jeżdżę a przydałoby się usiąść na miejscu pasażera z lapkiem na kolanach i śledzić dane online w większej ilości przejazdów. DVłka również bierze udział regulacji ciśnienia (gdzieś to wyczytałem). Zarówno DV jak i WG są sterowane PVMem, więc nie działają zero-jedynkowo. Tak teraz myślę. O ile WG można sterować dość precyzyjnie (trochę uchylę, trochę spalin pójdzie bokiem, trochę spadnie prędkość wirnika turbo) o tylko jak DV się otworzy tylko trochę... to ciśnienie zacznie momentalnie spier**** im większe tym bardziej. Ja aktualnie jeżdżę na ori ustawieniach wszystkiego no i jest dobrze. Temp wzrosły i brak problemów. Ale chyba zrobię baj passa i pojeżdżę jakiś czas na takim setupie, bo mam dane jedynie z jednego przejazdu a to nie miarodajne.

Dziwne z tym puszczaniem gazu. Normalnie powinien być od razu pik w dół.

Rozmiarami przeguby nowy/stary były takie same. Luz osiowy raczej mnie nie martwi bo półosie i tak nie są osadzone na sztywno, przód tył zawsze pracują, więc nawet jakby tego luzu na tym konkretnym połączeniu miało nie być, a jakiś jest to raczej dużej różnicy nie robi. Zastanawia mnie jednak ten luz "góra/dół", czyli osiowy chyba. Jedną ręką trzymasz za obudowę przegubu wewnętrznego, drugą za półoś od strony skrzyni i skręcasz w przeciwnych kierunkach. I tu jest luz, czyli na połączeniu wielofrezowym dwóch elementów. Nie duży, ale jednak jest. Chwytając za tą samą obudowę przegubu wewnętrznego i zewnętrzną półoś (czyli od strony koła) luzu nie ma żadnego. A tam nie dość że jest połączenie wielofrezowe półosi z krzyżakiem, to jeszcze samego krzyżaka z obudową przegubu.

Przy hamowaniu żadnych wibracji. Tu wszystko działa tak jak powinno. Chodzi o luz na połączeniu półosi wewnętrznej (od strony skrzyni) a przegubem wewnętrznym (a w zasadzie flanszą/obudową przegubu) - mowa o prawej stronie, gdzie jest podpora z łożyskiem. Sam przegub (nowy) nie ma luzu. Montaż obu części odbywa się po przez wielofrez/wieloklin z zabezpieczeniem - jak to typowo w przegubach. I tutaj jest luz. Niby wszystko wchodzi ciasno, ale po montażu jest minimalny luz góra/dół. Przód tył też jest, ale tym akurat można się nie przejmować (aż tak bardzo). Swoją drogą luz przód tył można skasować podkładkami sprężynującymi. Na rysunkach widziałem, że jest możliwość zastosowania takowych.

Ok, jestem po wymianie przegubu. Luzy oczywiście mniejsze. Przy okazji okazało się że łożysko podpory było już dość mocno zużyte. Luzów dużych jeszcze nie miało, ale już szumiało. Co mnie jednak nadal martwi to luz na wielowpuście który wchodzi w przegub wewnętrzny. Na starym i nowym jest taki sam. Przyglądałem się półośce i nie widać było wyrobienia na frezach. I teraz pytanie, czy to niedoróbka Opla czy jednak warto byłoby wymienić tą półośkę (nie są takie drogie). Bo raczej wydaje mi się że powinna ona wchodzić dość ciasno w przegub i nie wykazywać takiego luzu. Co do wibracji, to jeszcze jakieś pozostały, ale są minimalne. Czuje je raczej całym ciałem, niż kierownicą. Ale to już mogą wynikać z różnych rzeczy - choćby opon które czekają już tylko aby je wymienić.

I jak, udało ci się rozwiązać problem? U mnie póki co wygląda że jest znów ok. Dziwna sprawa. Nie ciągnąłem auta do końca, bo i warunki na drogach na to nie pozwalają, ale teraz wydaje mi się że auto przyśpiesza ok, bez wyraźnych dołków w mocy.

Właśnie mam drgania przy 140 km/h. Do tej pory zwalałem to na opony które na wiosnę i tak wylecą na śmietnik (nowe już czekają w garażu). Na zimowkach w tamtym roku zdaje się że nie miałem tych wibracji. O dziwo jak były ostatnio większe mrozy również ich nie miałem (może kurczenie się materiału i przez to kasowanie luzu miało na to wpływ). Tak jakoś składam to do kupy. Ten luz wydaje mi się zdecydowanie za duży. Co do przegubów, to już mniej więcej się orientowałem i coś tam jest dostępnego za około 200 zł. Tak że chyba będę musiałem się za to zabrać. Przy okazji łożysko podpory, choć jak je sprawdzałem wydawało się ok. Ale nie zaszkodzi wymienić. Przy okazji zmienię śruby na takie z łbem sześciokątnym (już kupiłem), bo te "gwiazdki" są strasznie upierdliwe.

Co jakiś czas zaglądam pod auto i patrzę co tam się dzieje. Ostatnio moją uwagę przykuł przegub wewnętrzny od strony prawej - ten który znajduje się zaraz za podporą wału. Chwytając półoś przed podporą i za nią (zarazem za przegubem) jest luz między nimi. To znaczy kręcą jedną w jedną stronę i drugą w drugą można wyczuć dość spory luz kontowy. Luz pochodzi oczywiście z przegubu który łączy obie połówki półosi. Dodatkowo chwytając za sam przegub można nim ruszać góra/dół i na boki - luz jest dość spory jak na moje oko, ale nie mam doświadczenia w diagnozie takich przegubów. Przegub do wymiany?

Znajdź sobie jakiś dekoder VIN których jest pełno (pomijaj oczywiście te płatne) i będziesz miał całe info o swoim aucie. Łącznie z wyposażeniem.

Nie za wiele udało mi się sprawdzić w ten weekend z różnych powodów, no i warunki atmosferyczne nie za bardzo były ku temu aby rozpędzać auto do końca na 4 biegu. Udało mi się jedynie zrobić jeden przejazd z na szybko zrobionym bajpasem. I efekt jest taki że wykres doładowania jest z grubsza taki sam jak podczas wcześniejszych przejazdów. No może nieco mniejsze szkoki doładowania, ale ciężko wyciągać jakieś wnioski na jednej pubie. Nie dociągnąłem go też do końca, odpuściłem na 5600 obr/min więc nie wiem czy wywaliłby błąd czy nie. Muszę poczekać na bardziej sprzyjającą aurę że testy robić bezpiecznie.

Ja bym jednak spróbował sprawdzić jakimś manometrem co się dzieje z ciśnieniem w wężyku dochodzącym do DV. W weekend sam sprawdzę to opiszę swoje obserwację. Przy okazji odświeżę sobie cały schemat tego układu, bo już kiedyś go rozmieniałem. Mam nadzieje że na drzwiach od garażu został jeszcze ślad po moich schematach babranych kredą. I jeszcze ciekawy tekst z innego forum: "Wynika to z tego, że ECU steruje oryginalną DVką tak, że otwiera i zamyka się ona także w czasie jazdy na półgazie. Działa to jakby druga przepustnica. Problem wynika z tego, że BOV wywala powietrze w kosmos co rozwala AFR, a w niektórych przypadkach prowadzi do ubogiej mieszanki. Co ciekawe sterowanie oryginalną DVką przez BCSa ma poprawiać właściwości jezdne, bo dzięki temu turbo ma się szybciej wkręcać." A jeszcze dopytam, bo już nie pamiętam. Teraz masz ori połączony DV czy na obejściu? Jak na obejściu to fakt, nie ma co sprawdzać bo i tak będzie tam dokładnie takie ciśnienie jak za przepustnicą.

Ok. Ja mam jakiś tam manometr, mało precyzyjny bo skalowany do 6 bar, ale na potrzeby tego eksperymentu powinien mi styknąć. Będę przynajmniej widział czy jest ciśnienie czy nie ma go. Będzie wiadomo jak to jest sterowane chociaż. Może rozświetli to jakoś tą mgłę. Z tego co czytałem, nie wiem czy w tym wątku to elektrozawory sterowane są PVMem. Właśnie zastanawiałem się jakim sygnałem są sterowane. Jeśli właśnie PVMem to tak sobie myślę że właśnie jakieś problemy z masą w wiązce mogą tutaj krzaczyć. Bo jeśli dobrze rozumiem to taki elektrozawór nie ma pracować zero jedynkowo, tylko bardziej płynnie. Zresztą w przypadku mojego błędu jest nawet o tym info.

Tak wczoraj sobie pomyślałem. Masz u siebie zegary, kurcze podepnij się nim do zaworu DV a potem WG. Będziesz widział jak odbywa się sterowanie, kiedy jest podciśnienie, kiedy ciśnienia. Może tu pojawi się jakaś podpowiedź. W weekend zamierzam przetestować to u siebie. Sprawdzenie sterowania obu zaworków nie tak prosto ogarnąć, ale w ten sposób można zobaczyć jakie są ich efekty pracy.

To fakt. U mnie czuć to jedynie kiedy przyśpieszasz z niskich obrotów do końca. Raczej na codzień się tego nie robi, więc auto jeździ w miarę ok. Przekopałem cały temat i dopiero tutaj wyczytałem że DV również bierze udział w stabilizacji ciśnienia. Wcześniej myślałem że uchyla on się jedynie podczas zmiany biegów, odpuszczenia gazu itp żeby ciśnienie odbijające się od przepustnicy nie waliło w wirnik. Tak teraz myślę że u mnie wygląda to jakby układ gruszki nie dawał rady. Zamiast powoli uchylać klapkę w miarę wzrostu ciśnienia doładowania u mnie musi ona stać - stąd taki szybki i gwałtowny wzrost doładowania. Wcześniej wydaje mi się że był on bardziej płynny (inna sprawa że jest chłodniej, a to też ma wpływ na moc). Ogólnie przebieg linii doładowania jest mniej więcej taki jak miałem wcześniej. Czyli dochodzi do tych 0,8-0,85 bara, zaczyna powoli spadać w granice 0,5 bara od 4 tyś znowu powoli rośnie i potem od 5tyś jest już odpał znów do maksymalnego ciśnienia i tak już do samego końca do docinki. Ale wcześniej nie było takich wahań, a tu ciśnienie zamiast spadać powoli do 0,5 bara ma wahania rzędu 0,2 bara. Gdzieś też czytałem że gruszka zaczyna się poruszać po podaniu ciśnienia rzędu już tylko 0,1-0,2 bara. U mnie zaczyna się ruszać dopiero po podaniu około 0,5 bara (mowa oczywiście o nienapiętej sztandze). Sprawdzałem to na dość mało dokładnym manometrze bo zeskalowanym do 6 barów więc mniejsze wartości ciężko odczytać. Ale fajnie by było gdyby ktoś miał jakieś wartości do porównania. Mam jeszcze jedną gruszkę to też będę ją testował. Patrzyłem też w logach na dane z przepustnicy i wygląda że niby ok. Cały czas dane o wciśnięciu pedału gazu w podłogę i o całkowitym otwarciu przepustnicy. Więc chyba tu nie ma się czego czepiać.