Ranking

Licznik naprawiony. Miałem dwie drogi naprawy, pierwsza to wymiana uszkodzonego "silniczka" od obrotów poprzez wylutowanie i przełożenie prosto i tanio ale nie masz pewności czy za miesiąc nie padnie ci ten od prędkości i powtórka z rozrywki. W Corsie C 1,3 cdti Z13dt z 2005r przełożenie licznika, w moim przypadku 13173361wr, na taki sam zakupiony na portalu aukcyjnym powoduje unieruchomienie auta i nie odpali więc jest zabezpieczony licznik przed takimi wymianami. Druga droga to trochę większa robota bo trzeba wylutować w moim przypadku NEC 780826GC-070 magik który to robił mówił ze coś z niego w programatorze z-czytał i wlutował w nowy licznik. Nie była potrzebna w ogóle karta car-pass. Licznik działa kilometry na liczniku tez się zgadzają, magik wziął za całą operacje 300 zł. Niżej kilka zdjęć dla potomnych.

26 watowe niby nie muszą mieć spryskow itp. w golfie 4 oryginalnie były d2s 35 Wat. Tu już muszą być te dodatkowe elementy. W touranie mam d3s i też 35 Wat i osprzęt wiadomo jest.

Nie za ciekawe znalezisko. Odkręcić świece i sprawdzić endoskopem jak to w środku wygląda. Ewentualnie kolektor. Nie może nic tam być, bo jak wpadnie do środka to będzie słabo.

Zdjęcia

Nie trzeba demontować turbiny. Wymieniałem kilka razy i turbo nie było ruszane. Posiadam zdjęcia. Jak ktoś zainteresowany przysłać mail. Zrobiłem też dokładny opis. A tu Opis z tego co pamiętam. : najpierw odkręcamy katalizator dwie śruby od wspornika i trzy od wydechu (te trzy musiałem podgrzać żeby nie urwać) . Odpinamy sodę lambda i osłonę górną katalizatora oraz tą dużą opaskę mocującą katalizator do turbo. Odkładamy katalizator i odkręcamy górny przewód od turbo (otwór trzeba czymś zabezpieczyć żeby nic nie wpadło (u mnie na zdjęciu gumowa rękawiczka :)). odkręcamy wspornik katalizatora (dwie śruby) od bloku (ta metalowa blacha ). Spuszczamy płyn chłodniczy , odkręcamy termostat i przewód który idzie do termostatu z chłodnicy oleju (ten za turbiną, trochę ciasno ale da się zdjąć tę opaskę ). odkręcamy przewód chłodniczy który jest wsunięty w chłodnice oleju to jest taka mała śrubka torx , bardzo ciasno tam jest. I teraz najtrudniejsze, trzeba wyciągnąć ten przewód przed demontażem całej chłodnicy bo inaczej nie da się tego wymontować. przewód na niczym się nie trzyma tylko jest mocno wsunięty w chłodnice na oringu. Odkręcamy przewód smarowania turbosprężarki (trzeba niestety kupić nowy, starego nie montujemy ze względu na uszczelnienia które luzem są niewiele tańsze niż całość. Poza tym lepiej wymienić przewód niż turbo popuszczamy filtr oleju (trzecie zdjęcie) po to aby olej spłynął do misy. Nie trzeba całkowicie wykręcać filtra ale można. Demontujemy opaskę z przewodu wodnego chłodzenia turbiny a następnie odkręcamy śrubę która go mocuje (zdjęcie czwarte) ważne żeby zrobić to w tej kolejności ponieważ przewód jest mocowany na sztywno w turbinie i łatwo go uszkodzić .Teraz bardzo ostrożnie odsuwamy go do góry i czymś podwiązujemy (sznurkiem). następnie odkręcamy trzeci i ostatni przewód od chłodzenia piąte zdjęcie. Przed demontażem chłodnicy polecam podłożyć naczynie bo wszystko się z niej wyleje chłodnica wraz z modułem olejowym trzyma się na trzech śrubach (taki większy torx) . Myjemy wszystko i rozkręcamy chłodnice. . zakładamy nowy ORYGINALNE uszczelki (inne nie wytrzymują zbyt długo) USZCZELKI POLECAM KUPIĆ WSZYSTKIE . Trzy do chłodnicy i chyba trzy do przewodów (oringi) oraz uszczelki do wydechu i nakrętki do katalizatora (przedostatnie zdjęcie) Po złożeniu w odwrotnej kolejności trzeba odpowietrzyć układ chłodzenia co w tym samochodzie nie jest takie oczywiste. Odpowietrznik znajduje się na górze chłodnicy od strony filtra powietrza. Przy okazji na zawsze wymieniam filtr oleju na nowy. Posiadam również momenty dokręcenia wszystkich opisanych śrub. Zawsze jak coś robię to zgodnie ze specyfikacją producenta. Już kilka takich zestawów uszczelek wymieniłem i wszystkie są ok Według instrukcji serwisowej opla nie wymontowujemy turbo

Nie rozumiesz co to znaczy awaria? Nikt na drodze nie remontuje silnika, skrzyni biegów czy zawieszenia, ale przewód paliwowy, chłodniczy czy hamulcowy zawsze może się coś rozszczelnić, mechanik może czasem coś przeoczyć przy robocie lub spartolić robotę. Nowe części nawet od wiodących producentów - też czasem robią buble - może zawieść i co ci o pierwszej w nocy z gwarancji jak jesteś 100 km od domu. Podstawowe rzeczy żeby poradzić sobie na drodze i dotrzeć do domu o własnych siłach nie ważą aż tak dużo - a autka nie używam na torze tylko do normalnego przemieszczania się z punktu "A" do "B" raz 15km innym razem 500.

Problem rozwiązany ponownie odpowietrzyłem a wcześniej sprawdziłem drożność nagrzewnicy jest ok. Pozdrawiam

Zalać wodą z dodatkiem sporej ilości zmywacza do hamulców i porządnie zagrzać silnik, niech pochodzi z pół godziny. Proces powtórzyć. Jak było dużo to 3-4 razy trzeba.

Tak jak pisał poprzednik, programy na androida i interfejs ELM327 wiele nie pokażą, ale spróbuj apki OPL DTC Reader, jest to bezkonkurencyjny program, który pokazuje błędy z większości modułów w oplach. Skoro podejrzewasz, że jest jakiś związek z przekaźnikiem, to jedyny jaki widzę w schemacie, to K50, który podaje napięcie na moduł sterowania EPS i kilka innych modułów, jeżeli podejrzewasz, że to wina przekaźnika, to jak stracisz wspomaganie, to sprawdź, czy masz napięcie na zabezpieczeniach od FI10 do FI14 (w przedziale pasażerskim), oraz czy przekaźnik K50 w głównej skrzynce bezpieczników i przekaźników (komora silnika) dostaje napięcie na cewkę, lub czy ze styku wychodzi napięcie... wg schematu nie widać przekaźnika w pobliżu kolumny kierowniczej odpowiedzialnego za wspomaganie kierownicy, ale przekaźnik może być np. w samym module A75, który jest w pobliżu kolumny kierowniczej, bo jednak coś w module musi załączać wspomaganie, więc jeżeli wszystkie sygnały komunikacyjne dochodzą do modułu, to może sam moduł jest uszkodzony... ale zacznij od porządnej diagnostyki komputerowej, bo bez tego może być ciężko ruszyć. Dodatkowo masz kilka screenów ze schematami i widokami elementów:

Chyba to był rezystor dmuchawy. Bo po wyjęciu go, okazało się że na jednym pinie czy jak to się nazywa jest przetopione. Założyłem inny i jest na razie ok

https://www.facebook.com/serwisopelford/ Poprzeglądać, kilkanaście rozrządów jest. Ogólnie ponad 100 zrobiłem, podstawa to wszystkie uszczelnienia nowe, komplet rozrządu z kołami jeśli są jakiekolwiek ślady zużycia i czystość.

Rynek oponiarski oferuje nam szeroką gamę produktów o zróżnicowanych parametrach. Niezależnie od ceny każdy producent przekonuje, że jego opony spełniają najwyższe standardy bezpieczeństwa. Faktem jest jednak, że istnieje podział na opony budżetowe, średniej klasy oraz premium. Skoro wszystkie produkty spełniają normy bezpieczeństwa, to, czy jest sens inwestować w opony klasy premium? Na to pytanie odpowiemy w dzisiejszym artykule. Jak rozwija się przemysł oponiarski? W ciągu kilku ostatnich lat przemysł oponiarski rozwinął się w bardzo dużym stopniu. Nie chodzi tylko o wprowadzanie na rynek kolejnych modeli i rodzajów opon. Dużo większy postęp został poczyniony w zakresie technologii produkcji mieszanki, z której wykonywane są opony. Za ten postęp odpowiadają właśnie producenci opon marki premium. Pracują oni nad rozwiązaniami, które mają wydatnie poprawiać komfort i bezpieczeństwo podróżujących. Nie chodzi tylko o samą strukturę bieżnika i jego fantazyjne wzory, których zadaniem jest skuteczne odprowadzanie wody spod kół. Istotne są także parametry samej mieszanki, która ma niebagatelny wpływ na zachowanie się opony podczas jazdy. Reasumując, podczas zakupu opon klasy premium wspieramy rozwój technologiczny przemysłu oponiarskiego. Mamy zatem realny wpływ na poprawę bezpieczeństwa. Dlaczego nie należy kierować się wyłącznie etykietą na oponie? Większość kupujących ocenia opony na podstawie etykiety, która w zgrabny sposób prezentuje parametry takie jak: klasa przyczepności na mokrej nawierzchni, klasa oporu toczenia, która przekłada się na zużycie paliwa, głośność opony. Często zdarza się, że opony niskobudżetowe mają na etykiecie bardzo zbliżone parametry do opony klasy premium. Widząc niewielką różnicę, dużo osób decyduje się na tańsze rozwiązanie, które ich zdaniem w niewielkim stopniu ustępuje o wiele droższym produktom. Niestety, jest to błędny tok rozumowania. Etykieta opony jest oczywiście ważnym wskaźnikiem jej jakości. Równie istotna jest jednak mieszanka gumy, która została zastosowana do produkcji opony. Musimy pamiętać, że testy, których wyniki znajdują się na etykietach, są prowadzone w przypadku fabrycznie nowych opon. W miarę wzrostu stopnia zużycia parametry te mogą ulegać pogorszeniu, nie jest tak jednak we wszystkich przypadkach - na przykład opona premium Michelin Primacy 4 według producenta zachowuje swoje właściwości aż do momentu zużycia TWI. Należy jednak podkreślić, że opony klasy premium są badane pod kątem około 50 różnych parametrów i dlatego są dużo bardziej wszechstronne niż opony budżetowe. Stąd też różnica między obiema klasami w krótkim czasie zaczyna się drastycznie powiększać. Ma to też przełożenie na różnice w poziomie bezpieczeństwa. Największe koncerny nieustannie udoskonalają mieszankę wykorzystywaną do produkcji opon. Dobrym przykładem jest zwiększanie zawartości krzemionki w oponach. W kategoriach innowacji można uznać stosowanie dodatków w postaci oleju słonecznikowego czy nawet oleju ze skórki pomarańczy. Standardem jest też dążenie do ograniczenia udziału sadzy w mieszance. Wszystko to ma na celu poprawę przyczepności opony oraz wydłużenie jej trwałości. Dzięki temu opona zachowuje swoje optymalne właściwości przez dłuższy czas. W produktach niskobudżetowych na pewno nie możemy liczyć na tego typu rozwiązania. fot. materiały prasowe