Skocz do zawartości

PatrykS

Użytkownik
  • Zawartość

    51
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    5

Ostatnia wygrana PatrykS w dniu 28 Sierpień

Użytkownicy przyznają PatrykS punkty reputacji!

Reputacja

8

O PatrykS

  • Urodziny 08.08.1977

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Lokalizacja
    Gdańsk
  • Model
    Opel Ampera
  • Silnik
    el. 150KM + 1.4 86KM
  • Posiadasz LPG
    NIE
  1. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    W Anglii można względnie tanio kupić używane stacje Chargemaster Homecharge, występujące też pod nazwami Polar i British Gas. Mowa o tych najmniejszej mocy - jednofazowych 3,7kW/16A, takie z kablem Type 1 da się kupić poniżej 500zł, te z gniazdem jak powyższa ciut droższe - z 700zł trzeba mieć. Te z gniazdem można łatwo i małym kosztem (nawet i 40zł) przerobić na trójfazowe - wystarczy tanio dorwać używany stycznik dwupolowy na 20A (Allegro, OLX). Tu wykorzystałem stycznik trójpolowy 40A - pozostałość z jednego z przerabianych na trójfazowe Roleców. Oprócz niego potrzebne były kawałki przewodu 6mm2 (tu czarny i czerwony), dwa kawałki cienkie (nawet 0,5mm2 będzie OK, tu niebieski i brązowy), końcówki zaciskowe na przewody i dwie opaski zaciskowe do umocowania stycznika. Godzina pracy i stacja z nieciekawej powszechnej 3,7kW/16A zmieniła się w 11kW/3x16A budzącą już zainteresowanie właścicieli samochodów z trójfazową ładowarką jak europejska Tesla, Renault ZOE, nowe BMW i3 itd. Oczywiście wszystkie funkcje i zabezpieczenia oryginalnej stacji nadal działają - jest ona w pełni bezpieczna w użytkowaniu.
  2. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    Zachęceni powodzeniem eksperymentu wykonaliśmy tego dnia jeszcze jeden - ładowanie tego 230V pakietu 58 ogniw na szybkiej ładowarce CHAdeMO. Znowu sukces :-) W bagażniku pakiet, po prawej stronie samochodu skrzynka z przekaźnikami (tam w czasie testu izolacji przeprowadzanego przez ładowarkę pojawia się na chwilę 500V ), na niej kontroler ładowania zbudowany na Arduino. Znowu jak widać ani grama druciarstwa Stacja dogadała się z naszym kontrolerem i zgodnie z jego żądaniami podała 10A przez 3 minuty Potrafi ona do 125A dowolnie długo, ale to w następnym odcinku. Kontroler na drewnianej skrzynce - udaje on samochód elektryczny i musi posiadać akumulator 12V do komunikacji ze stacją, tutaj w jego roli cztery ogniwa laptopowe. Tutaj również nie ucierpiała żadna stacja ani żaden samochód
  3. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    Amperę można też naładować w szczerym lesie czy polu bez dostępu do sieci elektrycznej - wystarczy wziąć ze sobą baterie. Poniżej parę fotek z eksperymentu dokonanego wspólnie ze znajomym właścicielem Nissana e-NV200. Wspomniane baterie - pozbieraliśmy co znaleźliśmy (pakiet z power banka - czarny po lewej, ogniwa z Outlandera PHEV - zielone, i z trzech różnych Leafów - srebrne). Razem 58 ogniw dało 230V. Połączenia jak widać pełna profeska, żadnego druciarstwa Do pełni szczęścia powinna wystarczyć ładowarka (EVSE) przenośna, do wejścia której podłączamy pakiet ogniw. Nie chcąc jednak ryzykować jej uszkodzenia w trakcie eksperymentu użyliśmy ładowarki ściennej, łatwiejszej w naprawie w razie nieszczęścia Zarówno Nissan, jak i Ampera, ładowały się. Ampera pełną swoją mocą 15A/3,2kW, Nissan trochę mniej - na zdjęciu poniżej 11A/2,5kW. Widać pomiar prądu stałego gorzej mu wychodził, bo gdy pozwoliliśmy mu na pełną moc to wziął tylko 21A/4,8kW, a powinien 29A/6,6kW. Pomiar napięcia, mocy i energii na tym wyświetlaczu trzeba przemnożyć przez ok. 15, bo ten miernik własnej konstrukcji nie wytrzymałby pełnego napięcia i mierzył tylko 4 z 58 ogniw. Oświadczamy, że w czasie eksperymentu nie ucierpiał żaden samochód ani ładowarka :-)
  4. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    Jestem zodiakalnym lwem - uwielbiam się chwalić :-) Nie wiem czy takie szczegóły elektryczne kogokolwiek interesują na tym forum - jeśli tak to mogę przygotować opis. Oczywiście najlepiej jak ładowarkę podłączy elektryk. Na zdjęciu ma ona podłączony kabel ze zwykłą wtyczką, było to tylko na czas testu. Poniżej przedłużacz CHAdeMO w akcji - ładuje żony i-MiEVa, w skrzynce jest parę drobiazgów umożliwiających podejrzenie komunikacji stacji z samochodem:
  5. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    Zmajstrowałem znajomemu taką ładowarkę naścienną: Oryginalnie to jednofazowy Rolec 16A z gniazdem Type 2 - uniwersalna opcja, w sensie można ładować samochody zarówno Type 1 (azjatyckie/amerykańskie), jak i Type 2 (europejskie), podpinamy się po prostu własnym kablem. Stosunkowo tanio można dostać takie używane (500-700zł), ale to najwolniejsza możliwa opcja ładowania - tylko 3,7kW. Małym kosztem (wymiana różnicówki i stycznika, 100-200zł) można tą stację przerobić na trójfazową - i mamy już 11kW, co w przypadku europejskiej Tesli, ZOE czy nowszego BMW i3 oznacza trzykrotne przyspieszenie, i to na własnym podwórku :-) Uniwersalność gniazda Type 2 ma jedną wadę - musimy za każdym razem wyciągać kabel z bagażnika, rozwijać i na koniec zwijać, to ostatnie jest mało przyjemne w czasie deszczu, zwłaszcza gdy kabel zaliczy jakieś błoto. Tu mają przewagę stacje z dołączonym na stałe kablem (bez gniazda) - podjeżdżamy, podłączamy, na koniec odwieszamy na miejsce nie martwiąc się stanem kabla. W opisywanej ładowarce udało mi się połączyć zalety obu rozwiązań - jest tam i gniazdo, i kabel (tutaj Type 1 - akurat do Priusa Plug-in). Zwykle używany jest kabel Type 1, jeśli jednak podłączymy do gniazda własny kabel to stacja przełączy się na gniazdo odłączając kabel Type 1. Po wyjęciu kabla z gniazda stacja przełączy się z powrotem na kabel Type 1 i jeśli był tam podłączony samochód to zacznie się on ładować automatycznie. Rozwiązanie jest bezpieczne - w czasie ładowania nie będzie zasilania na nieużywanym elemencie. Koszt takiej przeróbki to głównie kabel z wtyczką do samochodu - od 300 do 1000zł w zależności od wersji i długości, mi udało się dostać najprostszą wersję za 170zł. Do tego stycznik (40-100zł) i garść drobiazgów za 10-20zł.
  6. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    Poniżej trzy różne ładowarki przenośne / EVSE od Ampery. Dla mnie najciekawsza jest ta lewa, bo jest rozbieralna i dokładając sobie do niej przełącznik możemy ustawić cztery prądy ładowania - 8, 10, 13 i 16A. Zwykle używamy największego prądu (najszybsze ładowanie - 3,5-4h), jeśli jednak gniazdko, do którego się podłączamy, jest wątpliwej jakości (lub "wisi" na bezpieczniku 10 lub 6A) to żeby go nie usmażyć (lub nie wywalić bezpiecznika) możemy prąd ograniczyć. Pozostałe dwie są nierozbieralne (przynajmniej nie w sposób w pełni odwracalny :-) ), ładują prądem 10A, wbudowanym przyciskiem możemy ten prąd ograniczyć do 6A. Każda z nich kosztuje w ASO ponad 2kPLN, więc boli kiedy padnie po gwarancji ta będąca na wyposażeniu samochodu. Ta środkowa padała chyba dość często, miałem w rekach dwie takie martwe zupełnie (nic nie świeciło po podłączeniu ich do prądu), w obu przyczyną okazał się dławik wartości 30 groszy dostępny w każdym przyzwoitym sklepie z częściami elektronicznymi, łatwo też zastępowalny kawałkiem drutu :-) Ciekawe ile takich poszło na śmietnik po kupieniu nowej za ponad 2kPLN :-)
  7. PatrykS

    Opel Ampera - ładowanie

    Co do ładowania - dość tanio można dostać zezłomowane ładowarki/EVSE przenośne Tesli, tzw. UMC - były masowo wymieniane swego czasu na gwarancji ze względu na wadę. Tu przykład takiej zezłomowanej ładującej z powodzeniem moją Amperę: Druga ma niestety bardzo krótko ucięte kable, test działania wypadł jednak pozytywnie :-) I jeszcze dość unikalne dzieło - przedłużacz do ładowarki CHAdeMO, wprawdzie Ampera nie ma takiego złącza, ale całkiem sporo samochodów ma :-) Zdjęcie wnętrza wtyczki:
  8. Czasami w celu osiągnięcia możliwie największego zasięgu w zimny wilgotny dzień chciałoby się włączyć jedynie nawiew na szybę - bez ogrzewania i klimy. Niestety w trybie ręcznym ustawienie nawiewu na samą szybę powoduje włączanie się klimy. Jest na to obejście - włączenie nawiewu również na "twarz" - klima się już nie włączy, ale duża część powietrza leci w twarz zamiast na przednią szybę. Rozwiązaniem jest zamknięcie kratek nawiewu - całe powietrze poleci na przednią szybę, a z twarzy możemy już zdjąć kominiarkę :-)
  9. Mała aktualizacja - po kilku miesiacach przyciski w przednich drzwiach przestały działać, nie wiem dlaczego. Te w tylnych działają, dzięki czemu nie chce mi się rozbierać tych w przednich :-) I jeszcze jedno - nie zatrzaskujcie drzwi po wykręceniu klamki, nie dają się potem otworzyć zbyt łatwo - szczegóły tu: http://forum.opel24.com/topic/75290-jak-otworzyc-tylne-drzwi-zatrzasniete-po-wykreceniu-klamki-zewnetrznej/
  10. Rozwiązanie ma jedną małą wadę - w większości przypadków trzeba najpierw podłączać kabel do stacji ładowania, a dopiero potem do samochodu, w przeciwnym wypadku stacja za szybko uruchamia blokadę wtyczki i nie daje się jej wsunąć.
  11. Część stacji ładowania samochodów elektrycznych wyposażona jest w europejskie gniazdo Type 2 / IEC62196 / Mennekes: Do takiego gniazda można podłączyć zarówno samochody z gniazdem europejskim, jak i takie z japońskim/amerykańskim Type 1 / J1772 / Yazaki, wystarczy odpowiedni kabel: Inne stacje zamiast gniazda mają od razu kabel z wtyczką Type 1 lub Type 2 - poniżej Type 2: Jeśli do takiej stacji podjedzie samochód Type 1 to niestety kabel nie pasuje. Jak widać gniazdo w stacji i wtyczka Type 2 wyglądają identycznie, wydaje się więc, że wystarczy podłączyć swój kabel do kabla stacji. Niestety standard IEC62196 przewidział takie kombinacje i ich zabronił ze względów bezpieczeństwa (powody na końcu opisu) - we wtyczce Type 2 te cieńsze styki komunikacyjne są cofnięte i jeden z pinów kabla (ten krótszy) nie kontaktuje, stąd ładowanie nie działa. Skoro pin jest za krótki to może odrobina Viagry? :-) Kawałek miedzianego przewodu nawierciłem i nagwintowałem, tak samo pin, i połączyłem fragmentem śrubki 2,5mm. Sprawdzone i działa, można to też wykorzystać jako przedłużacz, jeśli stacja zastawiona i wolne miejsce jest gdzieś dalej. Uwaga o bezpieczeństwie - standard IEC62196 zabrania takiego przedłużania z powodu tego, że stacja nie jest w stanie wykryć obciążalności dołączanego kabla i poprawnie zaraportować samochodowi maksymalny dopuszczalny w tych warunkach prąd. Przerobiony w powyższy sposób kabel będzie niebezpieczny, jeśli stacja i samochód są w stanie dać/pobrać większy prąd niż obciążalność kabla, np. gdy stacja i samochód są w stanie dać/pobrać 32A (większość publicznych stacji 7 i 22kW, i np. Nissan Leaf w wersji z mocniejszą ładowarką pokładową), a przerobiony kabel tylko 16A, to niestety może on w trakcie takiego ładowania wygenerować efekty aromatyczne i świetlne. W przypadku mojej Ampery problemu nie ma, bo jest ona w stanie pobierać tylko ok. 15A, zresztą kabel, który przerobiłem, był 32-amperowy.
  12. PatrykS

    Opel ampera bateria

    I jak?
  13. PatrykS

    Fabrycznie wadliwe łożysko silnika elektrycznego

    ASO wyceniło mi na 4 tys. zł, ale miałem jeszcze na gwarancji, więc kosztowało mnie to tylko (choć dla mnie aż) 1 miesiąc czasu.
  14. PatrykS

    Opel ampera bateria

    Ostatni dzwonek na podjechanie na badanie baterii do serwisu :-) Wg gwarancji jej pojemność nie może spaść poniżej 70%. Zimą/jesienią po mieście z ogrzewaniem też mam zasięg 40-50km. Na jednym z ekranów masz zużycie energii (kWh) od ostatniego ładowania, po rozładowaniu akumulatora do zera mam tam ok. 10kWh (chyba z 10,5kWh kiedyś widziałem, zależy od stylu jazdy trochę). Jeśli widzisz tam poniżej 7kWh to baterię Ci zregenerują na gwarancji (pewnie wymienią najbardziej zużyte ogniwa). Jeśli jednak ok. 10kWh to po prostu oszczędzaj energię - czapka, rękawiczki i więcej pary pójdzie w koła :-)
  15. Temat zaistniał w pewnej liczbie sztuk Amper i Voltów, głównie sprzed 2013 roku, przewija się na forach: https://speakev.com/threads/major-drivetrain-fail.743/ https://speakev.com/threads/whining-wheels-brakes-turned-out-to-be-gearbox-bearing.3862/ http://gm-volt.com/forum/...ng-during-regen http://gm-volt.com/forum/...-Volt-Any-Ideas Po rozsypaniu się koszyczka trzymającego kulki łożyska samochód nabiera dodatkowego efektu audio przy ruszaniu, a zwłaszcza zatrzymywaniu się - ten drugi porównywany do odgłosu zatrzymywanej piły tarczowej. Porównanie przyznaję bardzo trafne - przy ok. 72000km przebiegu usłyszałem to na własne uszy. Gwarancja na napęd (8 lat lub 160000km) obejmuje tą usterkę i ostatecznie serwis w Gdańsku mi to naprawił, ale różne perturbacje spowodowały, że trwało to równy miesiąc - zainteresowanych szczegółami odsyłam do tego forum/wątku: http://forum.samochodyelektryczne.org/viewtopic.php?t=520&postdays=0&postorder=asc&start=180
Partnerem serwisu: Fabryka kart plastikowych LiderKarty
×

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.