Skocz do zawartości

Belfer

Użytkownik
  • Zawartość

    2
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Reputacja

0

O Belfer

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Lokalizacja
    Poznań
  • Model
    Opel Zafira B
  • Silnik
    Z19DTH
  • Nadwozie
    Cosmo Panorama
  • Posiadasz LPG
    TAK
  1. OLEJ a fakty i mity dotyczące skrzyni M20 M32 (nie tylko dotyczące diesla również benzyny) Może na początek wyjaśnię kwestię oleju w skrzyni M20 M32. Olej w M32 to jeden z najważniejszych czynników, który wpływa na żywotność tej przekładni. Momenty, które może przenosić ta skrzynia to 300-340 Nm. Niektórzy kuszą się o podwyższanie mocy i dają skrzyni do przeniesienia nawet momenty powyżej 430 Nm. Co dzieje się w M20 M32 przy dużych obciążeniach. Olej w skrzyni ma kilka zadań, ale istotne dla ciężkiej pracy są jego właściwości smarne i chłodzące. Jeśli olej jest za słaby to nie jest w stanie odprowadzać właściwie ciepła, a za razem nie daje odpowiedniego smarowania między powierzchniami stycznymi zębów. Klasyczny olej serwisowy - czerwony - o oznaczeniu GM 1940182 to taki produkt do wszystkiego. Opel stosuje go praktycznie we wszystkich skrzyniach (nadal). Niestety olej ten w skrzyniach M32 i M20 zupełnie nie daje sobie rady. Przypuszczamy, że to on mocno przyczyniał się do wielu awarii skrzynek M32. Mam test olei w tak zwanym aparacie czterokulkowym (wałeczkowym) dla zainteresowanych wysyłam na emaila. Na wyniki testu olei mam potwierdzenie w skrzyniach podczas diagnozy, nie spotykam takich objawów zespawania wałków łożysk w olejach FUCHS i Tutela Matrix, natomiast w skrzyniach na oleju oplowskim tak. Oczywiście na awarie składa się wiele czynników, ale ten olej oplowski wyjątkowo dokładał się do tych problemów. Dwa, trzy lata temu Opel zobaczył problem i zmienił olej zalecany do M20 M32. Oznaczył go symbolem GM 1940004 75W-85;API GL4. To olej w pełni syntetyczny na estrach średnio wyposażony w dodatki. Nie uchroniło to skrzyń M32 przed awariami ale zapewne więcej użytkowników tych skrzyń cieszy się dłuższą jazdą. Są oleje które pomagają tym skrzyniom jeszcze bardziej. Olej FUCHS Sint Ofluid, Titan Sint Opoid Sea Fe 75W80,85 API G GL5 to niemiecki produkt, który też bazuje na estrach, natomiast jest mocno napakowany dodatkami. Nie zagłębiamy się w szczegóły chemiczno technologiczne, ale argument który może przemówić do wyobraźni. Pozwoliliśmy sobie zwrócić na badanie laboratoryjne obu olejów ( czekamy jeszcze na wynik tego "czerwonego") i jedno z badań potwierdziło, że nie myliliśmy się co do jakości oleju FUCHSa. Jest takie urządzenie - aparat czterokulowy, w którym umieszcza się trzy kulki, takie od łożyska, koło siebie (w formie trójkąta), zanurza w oleju, a pomiędzy trzema kulkami umieszcza sie czwartą kulkę. Kulka ta kręci się względem pozostałych, ale cały czas od góry jest naciskana. Siła nacisku cały czas się zwiększa. W pewnym momencie pod wpływem wysokiej temperatury dochodzi do zespawania kulek i maszyna się wyłącza. Odczytywana jest wtedy siła przy której doszło do zespawania kulek. Olej GM 1940004 wytrzymał 2400 N, FUCHS 4400 N, podobnie Tutela Matrix. Co daje takie badanie - informację jak sobie radzi olej przy dużych obciążeniach w skrzyni, a M20 M32 jest niestety narażona na dość spore. W skrzyni mamy do czynienia z różnymi niekorzystnymi zjawiskami, które wpływają na spadek jakości oleju: - temperatura - drobinki metalu - woda - para wodna z powietrza. Olej GM 1940004 ma sporo cynku, który absorbuje cząsteczki wody, FUCHS jest bez cynkowy. Ważne jest, aby tego typu czynniki nie powodowały znacznej degradacji właściwości oleju. Tu ciśnie sie kolejny temat - konieczność wymiany oleju w skrzyni M32. GM dobrze wymienić po 50 - 60 tyś. FUCHS wytrzyma dłużej. Jednak ilość drobinek metalu tak samo wpływa na łożyska i zęby trybów w jednym jak i drugim oleju dlatego potraktujcie 60 tkm jako graniczny okres eksploatacji oleju w tej skrzyni. Ogólnie konstrukcja M32 z założenia nie jest zła. Problem polega na drobnych niuansach, które wpływają na jakość tej skrzyni. Np. podparcie wałka na łożysku w tylnej obudowie jest albo źle obliczone albo wadliwie rozwiązane jest chłodzenie tego miejsca olejem. Stąd częste problemy właśnie w tym miejscu czyli padające łożysko plus najwyższe biegi. To najczęstsza awaria, a składa się na nią kilka czynników: - obciążenie - jakość oleju - ilość oleju (2,8 litra) - konstrukcja elementu - luzy na wałkach - trochę braku szczęścia, że trafiło się na potencjalnie wadliwą skrzynię. W różnych egzemplarzach różnie działają poszczególne czynniki. Mam bardzo dużo napraw skrzyni po wymianie łożyska oporowego (wysprzęglika), sprzęgła lub dwumasy, mechanicy nalewają przez korek rewizyjny, kontrolny gdzie wchodzi tylko 2,3 litra na wypoziomowanym samochodzie, zalany jest tylko jeden wałek napadowy dolny. Po wymianie w/w podzespołów nikt nie kwapi się do sprawdzenia skrzyni a na 100 % minimum łożyska zamykające wałki do wymiany oraz niekiedy tuleje sztywne (piasta synchronizatora, przesuwka). Absurdem jest informowanie na forach użytkowników, że "po wymianie oleju padła komuś skrzynia", padła bo było za mało oleju. Mało oleju, brak ok. 200 ml robi spore zamieszanie w tej skrzyni. Z fabryki wyjeżdżają samochody z ilością oleju od 2,3 do 2,9 litra. Rozbieżność 0,6 litra a przy 2,5 litra wałki są w połowie zalane, jest to skrzynia rozbryzgowa, nadmiar (powyżej 2,9 z doświadczenia) oleju tak będzie wyrzucany przez odpowietrzenie przy wybieraku. Ja proponuje po wymianie pozostaje ok. 0.2 wlać 2,6 po naprawie wlać 2,8 litra korek wlewowy przy wybieraku Ps. Naprawa u mnie jak wyją łożyska nie 1200 zł a na Allegro czytać ze zrozumieniem, tylko najczęściej ok. od 500 do 1200 zł. Po rozsypaniu łożyska koszty mogą być wyższe. Jeśli ktoś twierdzi , że podstawa to wymiana wszystkich łożysk to oszust lub naciągacz, szybciej dwukrotnie zużyje się łożysko zamykające wałek dolny napadowy niż pozostałe. Panowie i panie, aby wasze skrzynie nie wyglądały tak jak te na zdjęciach, zalecam obserwację : Jeżeli w Twoim aucie wystąpiły poniższe objawy, to należy szybko reagować: 1) Hałas/ piski podczas jazdy przy włączeniu 1, 2, 5 i 6 nasilają się wraz z naciśnięciem lub puszczeniem pedału gazu. Przyczyna: uszkodzone łożyska wału napadowy dolny. 2) Ruch dźwigni zmiany biegów po naciśnięciu / zwolnieniu sprzęgła na pierwszym biegu. Przyczyna: uszkodzone łożyska wału napadowego dolnego. 3) Problem z przełączaniem i dopinaniem biegów 3 i 4 (zgrzyty). Przyczyna: Uszkodzony synchronizator 3 i 4 lub koło zębate. 4) Problem z wybieraniem pierwszego biegu na postoju. Przyczyna: usterka wybieraka 4/3 lub 1. 5 Oporna zmiana biegów, ciężko wchodzą biegi szczególnie na zimnym silniku haczyły biegi 2,3 ..."  Przyczyna: usterka, źle wyregulowane linki, cięgna, podczas zakładania skrzyni (wymiany w/w podzespołów, zamontowane linki bez pozycji serwisowej skrzyni i gałki w kabinie(nastąpiła deregulacja). Zalecenie najpierw regulacja mechanizmu zmiany biegów (opisana na mojej stronie SkrzynieNaprawaCzesci w poddziale O Firmie/diagnoza naprawa regeneracja) ! Szybko wychwycona usterka może być naprawiona taniej, koszty naprawy w pierwszej fazie są niskie, a później następnie drastycznie wzrastają . Często nie ma sensu zakup używanej skrzyni, która może się okazać gorsza niż twoja, ponieważ ryzyko jest zbyt duże. ... to tyle, zebranych z neta i moich wypocin, pozdrawiam Mirosław
  2. Belfer

    Skrzynia biegów M32 - łożyska?

    Mimo nowoczesnej konstrukcji, inżynierowie GM nie zapewnili skrzyniom M20 M32 niezawodności a powodem tego jest brak diagnozy oraz rozpowszechnianie nieprawdziwych informacji na temat oleju (o czym już napisałem na forum KlubZafira, MamhOpla, Alfa Romeo, tu zamieszczę za chwilę w nowym poście " Oleje a mity .... Najczęstsze uszkodzenia, które występują w skrzyniach to uszkodzenia łożysk, kół 6, 5, 1 biegu, tulei sztywnej (piasty synchronizatora, przesuwka), tylnej obudowy, wałków, dyferencjału. Awarie skrzyni biegów M20 i M32 zaczyna się najczęściej od łożysk. Powodem uszkodzenia łożyska – szczególnie podpierającego wałek atakujący w tylnej obudowie, może być: - wada konstrukcyjna i źle dobrane obciążenia łożysk - brak diagnozy, wymiany, odpowiedniej ilości oleju - źle dobrany olej przekładniowy (testy a aparacie czterokulkowym), post powyżej potwierdza test, pseudo oleju np. oplowskiego, gdzie łożyska wyciągam, zespawane wałeczki z korpusem) - zbyt duży luz osiowy wałków w skrzyni (tzw. "pretensja" od 0,53 mm do 0,58 mm a nawet nacisku). Wymagana “pretensja” jest osiągana na etapie produkcji, przy użyciu podkładek “shimujących” pod bieżnie łożyska stożkowego w obudowie skrzyni biegów. Dziwi mnie , że moi klienci zakupują u mnie tylko łożyska a nie biorą podkładek “shimujących” mam wszystkie 31 grubości. Zestawy łożysk 6 lub 8 szt. u mnie od 500 do 1000 zł w zależności jaka firma lub konfiguracja poszczególnych firm. Ponadto po wymianie łożyska dół i góra na wałku "wałek puchnie" należy zastosować cieńszą podkładkę lub grubszą jeśli łożyska innej firmy (różna grubość bieżni), Na oryginalnych łożyskach zobaczyć można napis “made in poland”, “made in franse”, “made in USA” oby nie “made in Chaina”ale ja uważam, że nie o jakość tu chodzi tylko o wadę konstrukcyjną polegającą na doborze łożysk o zbyt małej powierzchni tocznej ( SNR francuskie powierzchnia toczna mniejsza niż Timken USA) a co za tym idzie niższej wytrzymałości zwłaszcza, że skrzynia ma przenosić obciążenia rzędu 320Nm (odpowiedź dla tych co czipują i zwiększają obciążenia ponad 400Nm. Serwisy Alfa Romeo, Chevroleta, Fiata, Opla w naprawach gwarancyjnych stosują zamienniki np. łożyska firmy SNR “made in franse” o koronkach plastikowych, jeszcze mniejszej powierzchni tocznej (grubszych bieżniach) czyli niższej wytrzymałości na przenoszone obciążenie, temperatury. Mimo serwisowania tymi zamiennikami o złej jakości, Serwisy ASO nie zgłaszały zastrzeżeń co w konsekwencji zaowocowało pojawieniem się zamiennych łożysk już w nowych skrzyniach od 2010 roku ! ​ Od łożysk dużych Timkena rozpoczynających wałki napadowe (na dole) są lepsze łożyska np. niemieckiej firmy FAG i NGBC. Wszelkie szumienie w skrzyni to objaw problemów z łożyskami i sygnał, że trzeba czym prędzej wymienić łożyska. Jeśli łożysko rozpadnie się, dokona bardzo kosztownych uszkodzeń, czasem takich, które uniemożliwią naprawę skrzyni biegów za rozsądna cenę. Uszkodzone łożysko to zwiększająca się temperatura pracy. Temperatura jest przekazywana na współpracujące elementy i powoduje znaczne ich uszkodzenie. Jeśli oprócz szumienia/buczenia zaobserwujesz, że gałka zmiany biegów zaczyna drżeć w czasie jazdy lub dziwnie przesuwać się w przód i w tył oznacza, że powstały znaczne luzy na wałkach. To czerwone światło, które powinno Cię ostrzec i spowodować zakończenie jazdy, niezwłocznie zdjąć skrzyni biegów do naprawy. Zamieszczanie zdjęć z naprawy, wymiany łożysk bez wyciągania skrzyni to absurd, gdzie pomiar luzu "osiowego"wałka tzw. pretensja od 0,53 do 0,58 mm ?, jedynie zalecam wymianę bez zdejmowania skrzyni mechanizmu różnicowego, mam dostępne nowe jak i używane. Ponadto łożyska dyferencjału nadal są produkowane firmy Timken o koronkach metalowych, które posiadam. „Jeśli chcesz uniknąć kolejnej naprawy to wymień w swojej skrzyni biegów wszystkie 8 łożysk”, to częsty slogan naciągaczy, nieuczciwych firm, po których naprawiam i stwirdziłwm wymianę od 2 do 5 łożysk a skasowali za 8 szt. W tej kwestii skrzynia biegów M20 i M32 nie toleruje kompromisów. „Nie daj się zwieść, że wymiana tylko uszkodzonego łożyska załatwi sprawę naprawy”, kolejny slogan z sieci, tak podlegają wymianie łożyska luźne lub w dobrym stanie gdy ich bieżnie maja ślady uszkodzeń, wżery, należy zawsze wymienić łożysko i bieżnie ! Około 40% awarii skrzyń biegów M32 i M20 wiąże się z uszkodzeniem tylnej obudowy. W większości przypadków uszkodzeniu ulega miejsce, w którym zamontowane jest łożysko podpierające wałek atakujący. Obrócenie bieżni łożyska w gnieździe najczęściej powoduje pęknięcie obudowy lub wyłamanie jej fragmentu. Tego typu uszkodzenie można naprawić wyłącznie przez wymianę obudowy na nową lub używana w połowie ceny nowej. Miejsce osadzenia łożyska jest precyzyjnie określone, natomiast jakakolwiek obróbka cieplna powoduje odkształcenia, które zaburzają precyzję montażu łożyska. Nawet przesunięcia rzędy dziesiątek milimetra spowodują brak osiowości pracy wałka. To szybki sposób na uszkodzenie pozostałych elementów w skrzyni biegów. Można pokusić się też o wymianę obudowy na używaną. W tym przypadku należy mieć 100% pewności, że obudowa posiada nieuszkodzone gniazda do osadzania łożysk. Nieumiejętne wyjęcie bieżni łożyska może uszkodzić gniazdo. Bieżnię należy zawsze wymienić na nową ponieważ niedopuszczalne jest montowanie nowego łożyska na używaną bieżnię. Uszkodzenia trybów w skrzyni biegów typu M20 i M32 to dość częste awarie. Najbardziej narażone na uszkodzenia są koła 6, 5 i 1. biegu. Uszkodzenia tych biegów są wynikiem uszkodzeń łożysk bezpośrednio współpracujących z tymi biegami. Łożysko rozgrzewając się do wysokiej temperatury nagrzewa również elementy wokół siebie. Wysoka temperatura osłabia materiał z którego wykonane są zęby danego trybu powodując ich wyłamanie lub nawet starcie . Wyłamujący się ząb powoduje najczęściej uszkodzenie innych zębów zarówno danego biegu lub innych biegów. Wyłamania lub ukruszenia się zębów w trybach występują również w przypadku, gdy pojawiają się nadmierne luzy wzdłużne na wałkach. W tym momencie zęby stykają się ze sobą na swoich brzegach. Ponieważ ząb trybu obliczony jest na współpracę na określonej powierzchni, dlatego w momencie gdy zmniejsza się powierzchnia styku zębów zwiększa się obciążenie w miejscu ich styku. Przy dłuższej pracy na ograniczonej powierzchni najczęściej dochodzi do wyłamania zęba. Kolejna przyczyna uszkodzeń trybów to zbyt mała ilość oleju w skrzyni. Stykające się ze sobą zęby przekładni z powodu tarcia wytwarzają ciepło. W momencie, gdy nie ma czynnika chłodzącego, jakim w skrzyni biegów jest olej, dochodzi do nadmiernego rozgrzania trybów i ich uszkodzenia. Polecam link do postu powyżej Oleje a mity .... Naprawa kół zębatych polega na ich wymianie. Przy wymianie należy również wymienić elementy współpracujące z danymi kołami zębatymi, które noszą ślady uszkodzeń i zużycia. Istotne jest, aby koła danego biegu wymieniać parami. Nie wskazana jest wymiana tylko jednego koła danego biegu. Nie ma znaczenia czy koła są używane (sprawne technicznie) czy nowe - powinny być wymienione parami (pozostawiając jedno koło np. 6 bieg 27/44 to drugie , pierwsze zakupujemy oryginalne GM). W przypadku np. 5 biegu taka wymiana to dość kosztowny zabieg ponieważ jedno z kół wałka głównego sprzęgłowego pracuje również z kołem 3 biegu wałka napadowego. Uzasadnienie takiej operacji jest proste - koła w czasie pracy zużywają powierzchnie styczne zębów. W momencie gdy zostawiamy "stare" koło i wymieniamy tylko jedno koło danego biegu, nie będą dopasowane ze sobą zęby obu kół. Najczęściej wynikiem takiej operacji jest buczenie skrzyni po jej montażu. Wewnątrz mechanizmu różnicowego na uszkodzenia narażone są zęby satelity, a także obudowa, w której pracują satelity. Najczęstszym powodem uszkodzeń w mechanizmie różnicowym w skrzyni biegów M20 M32 jest nadmierny luz, który w fabryce regulowany jest specjalistycznymi podkładkami. W przypadku nadmiernego zużycia w miejscu styku satelity z obudową powstaje podcięcie w obudowie. Podcięcie to jest nienaprawialne i wymaga wymiany mechanizmu różnicowego. Powstaje w ten sposób luz, który bezpośrednio wpływa na zęby satelity. Wpływa to bezpośrednio na nadmierne zużycie na zębach. Powoduje to dość głośny dźwięk, który można słyszeć w czasie jazdy, diagnoza zalecam najlepiej na podnośniku. Dyferencjał zalecam wymianę bez zdejmowania skrzyni, mam dostępne nowe jak i używane. Ponadto łożyska dyferencjału nadal są produkowane firmy Timken o koronkach metalowych, które posiadam. Jeżeli w Twoim aucie wystąpiły poniższe objawy, to należy szybko reagować: 1) Hałas/ piski podczas jazdy przy włączeniu 1, 2, 5 i 6 nasilają się wraz z naciśnięciem lub puszczeniem pedału gazu. Przyczyna: uszkodzone łożyska wału napadowy dolny. 2) Ruch dźwigni zmiany biegów po naciśnięciu / zwolnieniu sprzęgła na pierwszym biegu. Przyczyna: uszkodzone łożyska wału napadowego dolnego. 3) Problem z przełączaniem i dopinaniem biegów 3 i 4 (zgrzyty). Przyczyna: Uszkodzony synchronizator 3 i 4 lub koło zębate. 4) Problem z wybieraniem pierwszego biegu na postoju. Przyczyna: usterka wybieraka 4/3 lub 1. 5 Oporna zmiana biegów, ciężko wchodzą biegi szczególnie na zimnym silniku haczyły biegi 2,3 ..." Przyczyna: usterka, źle wyregulowane linki, cięgna, podczas zakładania skrzyni (wymiany w/w podzespołów, zamontowane linki bez pozycji serwisowej skrzyni i gałki w kabinie(nastąpiła deregulacja). Zalecenie najpierw regulacja mechanizmu zmiany biegów (opisana na mojej stronie w poddziale O Firmie/diagnoza naprawa regeneracja) ! Szybko wychwycona usterka może być naprawiona taniej, koszty naprawy w pierwszej fazie są niskie, a później następnie drastycznie wzrastają . Często nie ma sensu zakup używanej skrzyni, która może się okazać gorsza niż twoja, ponieważ ryzyko jest zbyt duże. ps. informacje z sieci i moje już czteroletnie doświadczenie po naprawie skrzyni, które stało się moim hobby, opinie o moim hobby na Favore link na mojej stronie ...
Partnerem serwisu: fabryka kart plastikowych LiderKarty
×

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.