Labiel

Do tego dochodzą jeszcze zmarznięte elementy gumowo-metalowe. Niestety też to mam, może nie jakoś strasznie (właśnie przy przejeżdżaniu przez progi z większą prędkością), ale jednak. Zresztą ten objaw miałem nie tylko w tym aucie. Niestety częściowo uroki zimy. Dodałbym do tego jeszcze duże ilości piachu na całym zawieszeniu, w obrębie sprężyn itp. Wszystko razem się kumuluje. Po prostu całe auto jest zmarznięte. Przyjdzie wiosna będzie lepiej. Aczkolwiek oczywiście nie można wykluczać zmęczenia już pewnych elementów zawieszenia.

Geometria to podstawa. W pierwszej kolejności można się wybrać na zwykłą stację diagnostyczną i niech sprawdzą czy nie ma za dużej zbieżności/rozbieżności. Mają przecież w końcu te specjalne płyty, a za taki wjazd który zajmie 2 minuty nie powinni skasować dużo. A i jeszcze co do mechaników. Lubią oni sobie dokręcać wszystko jak auto jest w górze. Na samo prowadzenie nie powinno mieć to wpływu, ale na żywotność elementów. Wszystkie śruby zawieszenia dokręcamy jak auto stoi na kołach (w dodatku powinno być jeszcze odpowiednio dociążone) - mowa oczywiście o śrubach przy tulejach metalowo-gumowych. Dużo warsztatów dokręca to jak auto jest na podnośniku, a wtedy po pół roku tuleje znów mamy do wymiany.

Odkręcasz wąż zasilający PB i sprawdzasz czy leci paliwo. Po za tym, spadek napięcia może być normalny. W końcu w tym samym czasie kręcisz rozrusznikiem, który chapie prądu sporo. Zawsze jeszcze możesz uruchomić pompę paliwa na krótko, po przez przekaźnik pompy paliwa.

Rozbierasz lusterka i sprawdzasz, co tu więcej debatować? Sprawdzasz czy prąd dochodzi do mat i ewentualnie same maty podłączasz na krótko i sprawdzasz czy grzeją. Kij wie co tam było robione. Równie dobrze możesz mieć wymieniane szkła i niepodłączone maty, albo i same maty spalone.

Oczywiście, organoleptyczny, patrzysz, słuchasz, macasz. Cudów nikt tu nie wymyśli. Serwo będzie zasysać powietrze z zewnątrz, więc nieco ciężej to wykryć niż gdyby dmuchało ciśnieniem. Jak serwo puszcza to niestety trzeba je wyciągać.

Albo już wcześniej ponacinali, a że nie potrafią inaczej to tną już całe kable i lutują 3 razem dla świętego spokoju Teorii może być wiele. Nie mam żadnego wykształcenia w dziedzinie elektryki, a jakoś nie jest dla mnie kompletnie żadnym problemem aby wpiąć się w instalację nie nacinając żadnej żyłki w przewodzie w który się wpinam, nie mówiąc już o przewodach sąsiednich. Są na to proste sposoby, nie trzeba od razu wszystkiego ciąć. Nie mówię już nawet o specjalnych złączkach które służą do wpinania się w kable. Ja osobiście nie spotkałem się akurat z przypadkami aby po montażu LPG było cięte coś więcej niż potrzeba (czyli kable od wtryskiwaczy PB, aczkolwiek w jednym z moich aut i to nie było cięte, bo zostały zastosowane tylko i wyłącznie przejściówki w postaci odpowiednich kostek) - bo to po prostu bez sensu. Ale nie wykluczam, że ktoś może robić inaczej, choć jak dla mnie to bez sensu. Jedni podpinają sondy bo pomagają przy trochę dokładniejszej kalibracji niż na przysłowiowe "mapy", inni temat olewają. Jedni podpinają się tylko na czas kalibracji, albo w ogóle korzystają z zewnętrznych źródeł informacji (OBD2). Inni ustawiają instalację na sondę szerokopasmową i z wykorzystaniem danych z OBD, jak w zasadzie zawsze powinno być - w świecie idealnym. Inni nie muszą w ogóle podpinać się pod sondę, a wystarczy że sama instalacja wpięta jest w układ OBD2, co pozwala na podgląd pracy sondy za pośrednictwem oprogramowania od LPG. Jest bardzo dużo zmiennych. W poprzedniej instalacji którą miałem (prins) było wpięcie w sondę - bo tak nakazywała instrukcja. Inna sprawa że idiota który to zakładał wpiął się w masę, a nie sygnał, więc i tak nie było żadnych danych. W obecnym STAGu który sam zakładałem też mam podpiętą sondę, w sumie trochę może i nie potrzebnie, bo jednocześnie podpięty jestem instalacją pod OBD2, więc i tak mogę podglądać jej pracę za pomocą programu od "gazu". Ale zawsze łatwiej jest obserwować wszystkie dane w jednym miejscu, niż skakać między zakładkami. Niestety duża część gazownik u nas to przysłowiowe "Mirki" które zwęszyły niezły interes w zakładaniu LPG. Tak że klepią jeden zestaw który w miarę opanowali, do każdego auta jak leci (nie ważne czy dany zestaw średnio pracuje z danym silnikiem czy nie), ustawiają instalację według najprostszego schematu i jakoś tam to jeździ. A że później instalacja się psuje, silnik pada itp to inna sprawa. Niestety temat instalacji to temat rzeka. Tak czy siak, zawsze warto sprawdzić co tam gazownik namodził. O niczym to nie świadczy. W grę może wchodzić na przykład temperatura, jakieś połączenie elektryczne może nie do końca stykać, ale jak się wszystko nagrzeje to zaczyna lepiej działać. W grę wchodzi wilgoć i wiele innych czynników. Gdyby problem występował już w na w pełni nagrzanym aucie - jedziesz na LPG i jest ok, przełączasz na PB i wywala błąd to wtedy można się zastanawiać trochę bardziej nad przyczynami leżącymi w danym paliwie.

To mało widziałeś. Przewody od wtrysków PB, oczywiście są obcinane bo sygnał ma iść do komputera od LPG, a dopiero potem za jego pośrednictwem do PB (można też stosować przejściówki, wtedy nie trzeba ingerować w instalację) , ale już miejsca brania różnych sygnałów, to nie obcinanie, a wlutowywanie się właśnie w wiązek. Tak bierze się sygnały z sondy, można brać z cewki do zliczania obrotów itp. Wszystko zależy od instalacji i od danego auta. Jedni biorą sygnał z cewki, inni z czujnika położenia wału, w jednym z aut właśnie z cewki miałem brany + po zapłonie. A to jak to miejsce wlutowania wygląda to już temat rzeka. Ostatnio grzebię przy Bertonie 2.2. Instalacja BRC, niby górna półka a wykonanie to koszmar. Gazownik właśnie wpinał się w instalację auta z jednym z kabli sygnałowych. Tak się pięknie wpiął, że 3 inne kable w wiązce były ponacinane. A samo wlutowanie wyglądało jak robione przez dziecko które pierwszy raz miało lutownicę w ręku.

Moja Astra też na takich fabrycznie wyszła, ale na zimę mam inny komplet. W moich okolicach zimy raczej bezśnieżne i gdyby nie to że latem jednak wykorzystuję opony letnie w pełni ich możliwości może i sam zastanowiłbym się nad całorocznymi. Ale na tą chwilę, wolę dwa komplety. Tym bardziej, że gdy w zimę wyłazi pełno dziur wygodniej jednak jeździ się na wyższym profilu. A co do tego co pisałem, chodzi o to że przy tym profilu opony, przy tych felgach i tej mocy, zakładając w dodatku wielosezon to moim zdaniem zyskujesz tylko wygląd auta. Szerokość opony musi strasznie mulić auto, a szerokości tej nie wykorzystasz. Nie wiem jaką tam masz szerokość felgi, ale zastanowiłbym się nad zejściem do 215. Sporo ulżysz autu przy tylko minimalnym naciągu. W dodatku zyskasz komfort przy jeździe w koleinach. Opona znacznie mniej pracuje na boki. Po za tym, nie wiem jak takie walce będą się zachowywały w błocie pośniegowym przy jednak stosunkowo lekkim aucie.

Luzy na sworzniach, łącznikach itp to przede wszystkim sprawdzać nie wzrokowo, tylko organoleptycznie. Ręka na dany sworzeń, końcówkę i ruszamy. W tym przypadku akurat chyba nie ma opcji żeby nie wyczuć luzu. No chyba że ktoś ma skórę grubą jak u słonia. Tarcze też można wstępnie samemu sprawdzić, bez jakiś specjalistycznych urządzeń. Jak takowa będzie miała spore bicie to też prosto to wychwycimy, zaczynając od prostego zakręcenia kołem. Potem można się trochę więcej bawić. Jak kierownica zachowuje się podczas hamowania? Co czujesz na pedale hamulca, jak go wciskasz - hamowanie z większych prędkości. Wibracje czujesz tylko na kierownicy czy przenoszą się na całe auto?

A tak tylko pytam. Z mojego punktu widzenia przerost formy nad treścią.

Audi 80 1,6TD które miałem wieki temu miało normę spalania oleju podaną przez producenta 1,5l na 1000km! Tak, 1,5l! Jasne że nie o to chodzi, aby ufać temu co producent podaje, bo wiadomo że zabezpiecza się on przez reklamacjami. Powiem ci jeszcze że w byłej firmie mieliśmy nówki sztuki Hyundaie i10. Już nie pamiętam jaki tam był silnik, ale coś koło 1.0. Do silnika wchodziło 2,5l oleju i to 2,5l spalił w 8tyś. Nowe auto! Dolałem mu 1l oleju, to na bagnecie nadal było sucho. Z drugiej strony, miałem A4 1,8 i od wymiany do wymiany (10tyś) ubywała jedna kreska na bagnecie 100-200ml. Potem SWAP na 1,8T i ubywało może 300ml. Teraz mam Astre 2,0T które to niby tak strasznie biorą olej, a od wymiany do wymiany ubywa jakieś 0,5l. A auto ma prawie 300 tyś i to na LPG i w dodatku nie jest lekko traktowane. Nawet gdyby Astra paliła litr, albo i półtora na 10tyś to i tak byłby to zajebisty wynik i kompletnie niczym bym się nie przejmował. Chodziło mi bardziej o to, aby nie podchodzić do spalania oleju jak do czegoś niesłychanego. Każdy silnik spala olej! Nie ma innej opcji. Bo olej w silniku nie jest jak w zamkniętej butelce. Tym bardziej przy autach z turbo. Więc kiedy ktoś mówi że silnik nie pali mu grama oleju, to albo kłamie, albo ma diesla i połowa tego oleju jest już rozcieńczona przez ON. Do tego trzeba dodać jeszcze jakoś lanego oleju. Ale to już inna bajka. U mnie lany jest tylko full syntetyk.

Adam, nie bądź taki ostry. Może po prostu żona na kącie męża napisała. Bo raczej faceta o to nie podejrzewam Sory za OT, ale ciężko było się powstrzymać.

Pytanie OT, rozumiem że te opony to nie do Merivy?

Nie przesadzajmy. Jak weźmie 100-200ml na 1000 km to nie jest źle. Zazwyczaj "normy" podawane przez producentów to około 0,5 litra na 1000 km. Z życia praktycznego, jak weźmie tego litra od wymiany do wymiany (czyli co 10tyś a nie jak zaleca producent co 20, czy tam 30 tyś!) to można być zadowolonym.

Niestety jest kilka rzeczy które mogą odpowiadać za drżenie. Tarcze, przeguby, półosie, łożyska. Jeśli po wyważaniu, zmianie kół nic się nie zmieniło, to zacząłbym od wizualnego sprawdzenia tych elementów. Podnieść auto, pokręcić kołami, zobaczyć czy tarcza nie trze bardziej w pewnym momencie, obejrzeć gumy przegubów (również tych wewnętrznych). Zobaczyć jak wyglądają półosie. Nie wiem czy u ciebie na dłuższej nie ma dodatkowo ciężarku. A, i bym zapomniał. Oczywiście oczyścić miejsce mocowania koła z wszelkiej rdzy. W szczególności pierścień w około piasty.