Skocz do zawartości

GTR

Forumowicz
  • Zawartość

    102
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    2

Ostatnia wygrana GTR w dniu 7 Sierpień 2018

Użytkownicy przyznają GTR punkty reputacji!

Reputacja

9

O GTR

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Lokalizacja
    Podlasie
  • Model
    Opel Astra I
  • Silnik
    C16SE
  • Nadwozie
    sedan
  • Posiadasz LPG
    TAK

Ostatnie wizyty

690 wyświetleń profilu
  1. Wracam po naprawie. Wymieniłem bębny, kupiłem te o oznaczeniu OE niby fabryczne Opla. Okazało się, że w środku są TRW DB4002. Zmierzyłem bicie (przykręciłem bęben odwrotnie do piasty na aucie i tak wykonałem pomiar, co też fałszuje wynik bo piasta ma też swoje bicie). Efekt taki, że jeden bęben miał 0,22 mm, a drugi 0,3 mm bicia. Czterokrotna różnica względem poprzednich. Pomalowałem (poprzednie FEBI po 3 miesiącach już były całe w rdzy), umyłem elementy układu bębnowego i wstępnie ustawiłem samoregulatory. Najpierw delikatna jazda na ułożenie, ale już sprawdziłem, że przy zaciąganiu ręcznego nie ma bicia. Samoregulatory już się ułożyły, bo dźwignia stwardniała i hamulce działają należycie - bez bujania. Także w moim przypadku winne okazały się krzywe bębny. Dziękuję wszystkim za pomoc
  2. Wracam po pomiarach, dopiero teraz, bo miałem w międzyczasie inne auto w warsztacie. Oto wyniki (lewa piasta firmy Kamoka, prawa fabryczna SKF): Luz wzdłużny piasty: L: 0,01 mm P: 0,05 mm Luz osiowy piasty: L: 0,02 mm P: 0,02 mm Bicie bębna: L: 1,25 mm (!) P: 0,97 mm (!) Czyli w sumie się wyjaśniło, bębny nadają się na śmietnik. Planuję kupić fabryczne, sygnowane logiem GM (numer 90168958 zgodne z VIN), wydaje się, że powinny być lepsze niż DACO lub FEBI.
  3. Zamiast wymieniać w ciemno zacznę od pomiarów. Kupię czujnik zegarowy, pomierzę piasty i dam znać co i jak.
  4. Z tym jednym ząbkiem chodziło mi tylko o próbę na podnośniku, zaciągam i próbuję ręką obrócić koło, bo regulację mam w pełnym zakresie (6-7 zębów do zaciągnięcia, regulacja jest płynna), gdybym zaciągnął ręczny mocno to bym nie obrócił kołem. Tak na chłopski rozum, to obracając kołem obracam bębnem przykręconym do piasty. Szczęki wtedy są nieruchome i jeżeli jest bicie, to wynikałoby ono z krzywizny piasty lub właśnie bębna. Przekładałem też bębny stronami i nie było poprawy, może trafiłem na wadliwą serię, bo kupowałem komplet. Mógłbym spróbować przetoczyć bębny, ale chyba nie tędy droga, pewnie niewiele by materiału zostało po toczeniu i też pewnie niekorzystnie by to wpłynęło na wyważenie.
  5. Cześć wszystkim, Piszę na forum, bo już zgłupiałem i nie wiem gdzie szukać winnego. Postanowiłem zregenerować układ hamulcowy (przód + tył). O ile z przodem nie było żadnych kłopotów, to tył ciągle sprawia problemy. Objawy: Auto przy hamowaniu wpada w wibracje, tak jakby któryś z elementów miał bicie. Po postoju problem jest mało odczuwalny, nasila się wraz z długością jazdy (widocznie samoregulatory ustawiają się). Również po postoju dźwignia ręcznego chodzi lżej (koła na podnośniku zaczynają hamować już na 1 zębie, regulacja też zrobiona zgodnie ze sztuką - najpierw samoregulatory, następnie linka), po jeździe jest wyraźnie twardsza. Skąd wiem, że bicie powodują tylne hamulce? Gdy podczas jazdy zacznę zaciągać ręczny to auto zaczyna drżeć (szarpnięcie-przerwa-szarpnięcie-przerwa, im szybciej jadę, tym częstotliwość wzrasta). Dodam, że gdy auto jest na podnośniku, to przy zaciągnięciu na 1 ząb i kręceniu kołem również czuć, że przez część obrotu idzie łatwiej, a w pewnym miejscu ciężej. Z wyjątkiem drżenia hamulce pracują prawidłowo, auto nie ściąga, siła hamowania jest w porządku, również brak zastrzeżeń na przeglądzie. Pominę opis poszczególnych prac, bo wieeele już czasu przy tych bębnach straciłem i próbowałem różnych kombinacji. Stan obecny ma się następująco (auto posiada tzw. szerokie szczęki): Szczęki hamulcowe: TRW GS8543 Bębny: FEBI 08849 Cylinderki: HART 217 950 Zestaw montażowy: TRW SFK225 Wyczyszczone samoregulatory, tarcza kotwiczna posmarowana w odpowiednich miejscach, wszystkie elementy wyczyszczone na błysk. Oprócz powyższych elementów wymieniłem też linkę ręcznego (miała swoje lata i popękany pancerz), oraz lewą piastę z łożyskiem (myślałem już nawet, że przy demontażu bębna skrzywiłem piastę, bo opornie z tym kołem szło, a niestety nie posiadam czujnika zegarowego). Cylinderki pracują należycie, nie zacinają się. Układ kilkukrotnie odpowietrzany. Sprężynki i szczęki na 100% złożone prawidłowo, próbowałem już na kilkanaście sposobów. Nie chcę sugerować rozwiązania, ale może fabrycznie nowe bębny są krzywe? Z góry dziękuję za wszelkie rady, Pozdrawiam
  6. Można i tak, ewentualnie potencjometr. Nawet o tym myślałem, ale nie wiedziałem jaka jest zależność między oporem, a wskazaniami. Charakterystyka niekoniecznie musi być liniowa . Te zegarki niestety mają skłonność do tego, że się przestawiają (szkoda, że wskazówka po wyłączeniu zasilania nie ma oparcia).
  7. Czas na kolejne informacje. Przy okazji demontażu misy postanowiłem i w niej zamontować czujnik temperatury oleju. Trzeba usunąć lakier, dospawać kawałek blachy, rozwiercić wiertłem 8,5 mm, nagwintować gwintownikiem 1/8 NPT, wkręcić czujnik oraz ewentualnie zabezpieczyć przed korozją i polakierować. Do tej roboty wystarczy gwintownik z Dalekiego Wschodu w cenie ok. 6 zł, a misę zalecam składać bez uszczelki, ale po odtłuszczeniu na masę uszczelniającą, np. Dirko. Teraz taka refleksja, po złożeniu wszystkiego okazało się, że wskazania nadal są zbyt wysokie, niemal identyczne z tymi dla pompy. Zmierzyłem termometrem bezprzewodowym ile ma olej w misce i dla 90°C zegar pokazywał 120°C. Jako, że jest to zegar analogowy, teoretycznie można go ręcznie skalibrować. Niestety nie posiada on śruby regulacyjnej, ale wskazówkę można przesunąć po prostu.. stukając nim, wtedy wskazówka się wychyla i zmienia położenie (i jest to jedyne rozwiązanie, bo jest w zasadzie nierozbieralny). Za ten błąd odpowiedzialne zapewne były same czujniki, które dokupywałem oddzielnie (mimo iż są identyczne z wyglądu) - bo jak widać w tym temacie, dla wrzącej wody ten z zestawu pokazywał prawidłowe temperatury (a dla identycznego testu dla tych zamiennych wrząca woda miała ok. 130°C). Udało mi się w końcu skalibrować czujnik z zegarem, wskazówka musiała oprzeć się o skrajne położenie minimalne, przez co też zwiększyła się skala pomiaru. Teraz podczas jazdy i pełnym rozgrzaniu temperatura oleju wynosi ok. 95°C, co zgadza się z pomiarami ręcznymi. Chyba na tym pora zakończyć prace w tym temacie
  8. Wracam po wymianie. Zacznę od tego, że popełniłem dużą pomyłkę na wstępie - fabryczne śruby są klasy 10,9, nie 12,9. No cóż, zobaczyłem dopiero "na stole", zacząłem więc skręcać kupionymi śrubami M8x45 (12,9). Długością i gwintem bez problemu pasują. Problem pojawił się przy próbie przełożenia śruby przez pokrywę stopy korbowodu. Śruba fabryczna przechodzi ciasno, nowa nie chce, blokuje się. Po dokładnym obejrzeniu okazało się, że śruby fabryczne mają "spiłowany" gwint, tak jakby został spłaszczony. To akurat da się obejść, metoda nieprofesjonalna i nikomu nie polecam, ale po założeniu klucza da się taką śrubą wkręcić i w efekcie jej gwint zostaje tak jak w oryginalnej delikatnie spłaszczony. Na co jednak zwracam uwagę i dlaczego nie polecam tych śrub - powinienem użyć śrub z niepełnym gwintem. Gdy śrubę wkręci się w pokrywę to jest ona na końcu gwintu trzymana, zamiast swobodnie się obracać. Nie muszę chyba mówić, że dokręcenie wedle książkowych momentów (25 Nm + 30 stopni) byłoby nic nie warte, bo dodatkowy opór stanowi sama pokrywa? Ostatecznie udało mi się złożyć korbowody na tych śrubach, nie bez problemów, ale silnik działa jak należy. Oby jak najdłużej @ja37 Śruby ARP odpadają z podstawowego powodu - ceny, a i też jednostka nie jest wysilona, to nadal wolnossące 1.6
  9. Cześć wszystkim, Tym razem krótkie pytanie. Mam do skręcenia stopy korbowodów w silniku C16SE. Fabrycznie stosowano 90281728, czyli śruba z łbem sześciokątnym. W nowszych modelach zastąpiono je śrubami 90409987, łeb zmieniono na Torx. Nie ma już dostępnych tych, które ma mój silnik. Te nowsze są w dwóch sklepach, ale albo czas oczekiwania jest długi, albo za absurdalne ceny. Mam więc do wyboru dokupienie śrub niefabrycznych lub montaż aktualnie posiadanymi (skręcane bodajże na nich 3 razy, śruby wyglądają jak nowe, ale nie wiem jak z ich rozciągnięciem czy zmęczeniem materiału). Czas mam do piątku bo silnik jest rozkręcony. W związku z tym pytanie kluczowe, czy fabryczne śruby można zastąpić innymi M8x45 o twardości 12.9 (utwardzane)? Z tego co pamiętam to właśnie taką klasę mają fabryczne, ale nie mam ich aktualnie pod ręką. Poniżej śruby, do których mam dostęp. Jedyna różnica, że w tych gwint jest na niemal całej śrubie, a w fabrycznych zaczyna się nieco później. Ewentualnie śruby imbusowe, ale przypuszczam że ich łeb jest za mały. /// Aktualizacja /// Kupiłem śruby jak powyżej. Porównam ze starymi i jak będą OK to skręcę. Ewentualnie zawsze mam oryginalne, ale po 20 latach mogą być już zmęczone. Jak korba wyjdzie bokiem to dam znać
  10. Płyn raczej się nie gotuje, bo słychać też czasami po odpaleniu i operowaniu gazem. To taki dźwięk bardziej przelewania się, niż bulgotu np. wrzątku.
  11. Drugiego korka niestety nie mam do porównania, ale po zgaszeniu ciepłego silnika słychać jak zaczyna syczeć (czyli upuszcza ciśnienie). Słychać też czasem jak bulgocze nagrzewnica, ale sprawdzałem i dywanik pod nią jest suchy, być może w niej jest jeszcze powietrze. Umyję i wyczyszczę ten korek
  12. Odświeżę temat. Nie wiem od czego to zależne, ale niedawno odkręciłem korek i już płyn nie ucieka. Sprawdzałem na rozgrzanym silniku, dałem mu popracować na wyższych obrotach bez nakrętki. Użyłem znowu testera, nie zmienił koloru. Problem sam się rozwiązał :). Dodam tylko, że przez ten czas w układzie chłodzenia niewiele było robione, jedynie musiałem uszczelnić obudowę termostatu, bo delikatnie zaczęła się pocić. Regulowałem jeszcze instalację gazową, ale to raczej nie ma znaczenia.
  13. Wymiana przewodów przyniosła oczekiwany skutek, nie ma już szarpania, auto o wiele lepiej pracuje. Dziękuję wszystkim za pomoc
  14. Dziś otrzymałem przewody Beru, wymieniłem poprzednie Sentechy, auto popracowało, test wzrokowy w ciemności, test drogowy... wszystko pomyślnie . Przejadę jeszcze więcej kilometrów, ale jak na razie jest w porządku. Co do samych przewodów, nie czuć oplotu pod powłoką, mają logo firmy i podaną grubość 7 mm. Na opakowaniu "Made in Mexico".
  15. Mimo to dzięki za uwagę, gdybym jeździł tylko na PB95 lub na dłuższy czas bez gazu to bym zmienił ustawienie. Ogólnie zauważyłem, że po zmianie z 95 na 98 oktanów zmalały obroty jałowe, a niby są na sztywno wpisane w komputer silnika (ale nie przyniosło to żadnych negatywów)... Wracając do przewodów to zamówiłem Beru ZEF994, jak przyjdą i podmienię to dam znać czy jest poprawa. Dziękuję Wam za pomoc
Partnerem serwisu: Fabryka kart plastikowych LiderKarty
×

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.