Skocz do zawartości

GTR

Forumowicz
  • Liczba zawartości

    111
  • Rejestracja

  • Wygrane w rankingu

    3

Ostatnia wygrana GTR w dniu 26 Wrzesień 2019

Użytkownicy przyznają GTR punkty reputacji!

Reputacja

11

O GTR

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Lokalizacja
    Podlasie
  • Model
    Opel Astra I
  • Silnik
    C16SE
  • Nadwozie
    sedan
  • Posiadasz LPG
    TAK

Ostatnie wizyty

993 wyświetleń profilu
  1. Właśnie to jest pocieszające, że liczę tylko za części i poświęcony czas, przeliczając pracę na walutę pewnie musiałbym wiele spraw odpuścić lub odwlec w czasie. Powoli ogarniam wszystkie większe i mniejsze sprawy, obecnie zostały drobiazgi, nic pilnego i koniecznego. Auto jeździ, licznik rośnie i o to chodzi. Oglądałem uszczelkę, blok oraz głowicę i mogę jedynie domyślać się w którym miejscu pojawił się przedmuch. UPG bez pęknięć, blok oraz głowica po doczyszczeniu idealnie gładkie. Płaszczyznę głowicy sprawdziłem metodami garażowymi i wychodzi na to, że jednak zrobił się z niej banan. Być może to kwestia tego ostatniego wysiłku, ale płynu ubyło przez uszkodzoną uszczelkę, a nie na odwrót. Po obróbce głowicy krzywizna była dużo lepsza. Tak jak wspomniałem, ten silnik można powiedzieć, że jest spisany na straty. Po kompletnych oględzinach zdecyduję, czy ten co przyjechał nadaje się w całości, czy muszę pobrać graty z tego, na którym jeżdżę. Na razie wiem tyle, że jest dużo bardziej zanagarowany, widać to po przepustnicy, kolektorze i po odkręceniu korka wlewu oleju. Nie jest to jednak nic strasznego biorąc pod uwagę rozbiórkę na części, bo każdy element i tak będzie czyszczony. Pocieszające jest to, że podobno nigdy nie jeździł na gazie (nie chodzi o sam fakt LPG, ale złej regulacji). Zima niezbyt sprzyja jakimkolwiek pracom, więc byle do lata. W zeszłym roku była kumulacja tego, co może się zepsuć ze starości, może w tym będzie w takim razie spokojniej
  2. Witam wszystkich w nowym roku . Pod koniec ubiegłego konieczne były kolejne wydatki. Silnik zaczął palić płyn chłodniczy, obfite kopcenie na biało podczas pracy na obrotach jałowych, mniej widoczne podczas jazdy, również wypadanie zapłonów na 4. cylindrze (dostawał się do niego płyn). Splot nieszczęśliwych wydarzeń sprawił, że przez dmuchanie do układu chłodzenia podczas trasy straciłem większość płynu chłodniczego (najsłabszym punktem okazało się kolanko reduktora). Auto przejechało tak kilkadziesiąt kilometrów. Wymieniłem UPG i sytuacja wróciła do normy, więc silnik przeżył. Mimo to, korzystając z okazji (a w zasadzie: korzystając z dostępności) kupiłem drugi, kompletny motor C16SE, planuję go w tym roku od podstaw wyremontować i podmienić. Instalacja gazowa wrzucona przez gazowników również okazała się być za mało wydajna i na miejsce W01 oraz Alaski trafiło W02 i Nordic XP. Teraz lepiej przyśpiesza na gazie niż na benzynie .
  3. @Kuba142 Dzięki, u mnie też fabrycznie nie było centralnego zamka. Dokładali je zaraz po zakupie w ASO, tak samo jak hak holowniczy. U mnie też zamiast fabrycznego poszedł Pioneer, ale nie dożył do dzisiaj. Pierwsze słyszę by Astry I miały ocynk. Prawda z ABSem, mam porównanie z innymi autami, nie zawsze działa tak, jak można się spodziewać. Mimo wszystko lepiej by był, ale nie będę go dokładał
  4. Raczej nie zapowiada się na sprzedaż, zbyt wiele pracy, czasu i pieniędzy włożyłem w to auto. Lepiej jednak nigdy nie mówić nigdy, bo kto wie jak to będzie. Przy obecnych cenach tego modelu myślę, że lepiej już byłoby ją trzymać nawet w zapasie. Jeśli bym jednak sprzedawał, to się odezwę
  5. @adam1954 Również o nim pomyślałem, jednak nie do końca wierzę w jego cudowny efekt. Skłaniałbym się bardziej ku temu, by używać go w pełni sprawnym silniku, aby go chronić, a nie leczyć. Jeśli ta rysa w rzeczywistości jest głęboka, to i tak nic nie pomoże. Dodaję do oleju dwusiarczek molibdenu, aby zredukować tarcie. W tej sytuacji bardziej zastanawia mnie jak do tego doszło. Auto ma filtr stożkowy z poprowadzonym dolotem zimnego powietrza. Idąc od końca jest drobna siatka by większe śmieci zatrzymać, następnie na końcu CAI znowu druga drobna siatka i filtr, który regularnie czyszczę, myję oraz na koniec nasączam specjalnym olejkiem do filtrów stożkowych. Tak więc starałem się maksymalnie ułatwić jego pracę. Niedawno czyściłem przepustnicę i w środku był tłusty nalot (odma lub właśnie ten olejek z filtra) i kilka drobinek - tak, jakby gdzieś ta filtracja zawodziła. Przyczyna mogła być też inna, np. odpadł fragment świecy zapłonowej. Miałem też lekko popękaną gumę od dolotu, zmęczenie materiału, jednak nie wpływało to na pracę silnika. Zastanawiam się czy nie powrócić do oryginalnego filtra, jednak już jest i tak za późno. Szkoda jest mi tego bloku, bo jak robiłem remont to gładzie były w idealnym stanie i widoczne było nawet fabryczne honowanie. @Mały 25 Może tak być, że na przestrzeni lat nie będzie żadnych konsekwencji tego uszkodzenia. Mimo wszystko szkoda.
  6. Nie mogę narzekać na brak zajęcia przy tym aucie, w zasadzie co tydzień muszę coś poprawiać - raz pęknięty tłumik w połowie (pracował jak Harley), innym razem cieknąca nagrzewnica, a i też wymiana przedniej szyby się trafiła - odprysk i pajączek na kilka centymetrów, rosnący z każdym kilometrem. Wymieniałem świece i również przykra niespodzianka. Oto jak wygląda cylinder numer 3, podgląd endoskopem przez otwór od świecy zapłonowej (załączniki). Ewidentnie musiało coś wpaść, pewnie kamyczek. Przypuszczam, że tą najgrubszą i najdłuższą rysę będzie czuć pod palcem. Również na tym cylindrze jest najniższa kompresja, ale nie ma tragedii bo na poszczególnych wygląda tak: 13,8 13,9 13 13,2 No i cóż, na razie "jeździć i obserwować", ale pewnie za jakiś czas będzie coraz gorzej i będzie trzeba przeszczepiać blok, ewentualnie szykować się na swap na coś lepszego...
  7. Dzięki Panowie . @WariatPSM jeśli chodzi o lakierowanie, to z małymi przerwami da się w miarę komfortowo pracować (pistolet LVLP). Gorzej w przypadku szlifierki oscylacyjnej, bardzo szybko zaczyna brakować powietrza. Robiąc punktowe naprawy można z tym żyć, ale zdzieranie chropowatości ze zderzaka było mocno irytujące
  8. Witam wszystkich po przerwie , @Mały 25 przepraszam za brak odpowiedzi, w natłoku pracy nie zauważyłem nowego postu. Właśnie, natłok pracy - od czerwca wiele się zmieniło. Auto nadal to samo, ale w zupełnie innej odsłonie. Zamiast sprzedać to grzebię dalej i dalej, ale skoro sprawia to przyjemność . Oto co się zmieniło: Układ hamulcowy: swap tarcz z przodu z 236 mm (pełne) na 256 mm (wentylowane), a co za tym idzie większe jarzma i zaciski (od razu zregenerowane i polakierowane) oraz nowe tarcze i klocki. Wymiana serwo na to z Astry z dwulitrowym silnikiem (większe) oraz pompy hamulcowej z fabrycznej Delphi (tłoczek 20) na pompę z SAABa 2.0 turbo (ATE, tłoczek 23,81) - co wymagało trochę grzebania (pompa z układu ABS do układu bez ABS, ilość wyjść) oraz wymiany felg (nie da się założyć 13 calówek) Układ kierowniczy: moja przekładnia podciekała i miała porwaną osłonę, tak więc postanowiłem że ją zregeneruję. Sam wymieniłem cały komplet uszczelek i uszczelniaczy (w zasadzie efekt powinien być jak po regeneracji w zakładzie) Wnętrze: koniec kręcenia korbką, wpadają elektryczne szyby z przodu. Dodałem też głośniki wysokotonowe w miejsce fabrycznych maskownic (przy lusterkach, z Corsy C). Wyłożone matą wygłuszającą zostały drzwi, tylna kanapa, bagażnik, maska, ściana grodziowa. Przy okazji zrobienie porządku z elektryką za radiem oraz w drzwiach (ASO dokładając centralny pokazało swój "profesjonalizm") Podwozie: dokładne przejrzenie, konieczność usunięcia korozji z tylnej belki. Przy okazji konserwacja profili zamkniętych, podłużnic, dołów drzwi, klapy i maski. Wylatuje również belka i hak holowniczy (zdemontowałem belkę by ją oczyścić i zakonserwować, ale nie było już czego ratować). Założyłem plastikowe nadkola z tyłu. L A K I E R O W A N I E - tak, Astra otrzymała nowy lakier! Tak jak wspomniałem wyżej, do wymiany były lewe tylne drzwi. Do tego przy wlewie pojawiła się korozja, ucierpiały też doły drzwi (w większości dopiero początki korozji) oraz tylne błotniki. Wspawana została reperaturka wlewu paliwa (wbrew pozorom, to co widać na zewnątrz to tylko wierzchołek tego, co dzieje się pod blachą - zaprawka pomogłaby tylko chwilowo). W związku z wymianą tarcz musiałem dopasować też inne felgi (co najmniej 14). Wpadły więc alufelgi od Astry G (15 cali) z oponami 195/60R15. Ubytki uzupełnione i polakierowane w srebrny metalik. Dalej to już wielogodzinna praca. Demontaż wszystkich plastików, których się da uszczelek, listew, i emblematów. Wszystkie miejsca z korozją i odpryskami zjechane do zera, na wżery inhibitor korozji, na to epoksyd, akryl i dopiero baza z klarem (oczywiście z pistoletu i 2K, rzecz jasna z wyjątkiem bazy). Na zgrzewy blach i nadkola dodatkowo masa UBS. Jak przystało na Astrę z Polski - czarne zderzaki, czarne lusterka, czarne listwy. Od teraz również w kolorze nadwozia . Zastanawiałem się jaki lakier wybrać, rozważałem tylko kolor zielony. Padło w końcu na lakier z palety Skody - Rallye Green. Efekt na świeżo, bez poprawek: Jako, że trzymałem pistolet lakierniczy po raz pierwszy dwa miesiące temu i nie miałem żadnego doświadczenia, to nie uniknąłem mniejszych lub większych błędów, jednak efekt jak na amatora jest znakomity - Astra zwraca uwagę na ulicach. Względem tego co powyżej, auto zostało lepiej oczyszczone z odkurzu (szyby, uszczelki) oraz wyszlifowane P2000 oraz P2500 by zmniejszyć morkę i wypolerowane. Można zauważyć też zmianę detali, takich jak przezroczyste boczny kierunkowskazy i spryskiwacze od Fiata Pandy. Oto jak było i oto jak jest: Lakier w słońcu przechodzi w złoty, znakomicie to wygląda (w końcu to perła). Pozostało jeszcze nakleić logo na klapie, emblematy i boczne listwy. Wszystko co opisałem powyżej zrobiłem sam, we własnym garażu i z ograniczonymi możliwościami technicznymi (takimi jak lakierowanie 50 litrowym kompresorem). Wystarczy tylko chcieć .
  9. Mała aktualizacja. W przypadku czujnika ciśnienia oleju taki trójnik nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem. Chodzi mianowicie o to, o czym pisałem już wcześniej - potrafi dotknąć do półosi. Niedawno wskazówka zaczęła skakać do skrajnej wartości. Wymieniłem czujnik na drugi i byłoby wszystko ok, ale po kilkuset kilometrach znowu to samo. Bańka przygniata się i taki efekt, że czujnik ulega uszkodzeniu. Cóż, nie ma co wstawiać kolejnego czujnika (piątego chyba już...) w to samo miejsce. Zakupiłem taki adapter: Przejście z gwintu M14x1,5 na 1/8 NPT. Powinno się to sprawdzić, czujnik założę taki, który ma wyjście na zegar i na kontrolkę ciśnienia oleju. Sprawdzałem i wpięcie w oryginalną wtyczkę załatwia sprawę - kontrolka świeci po włączeniu zapłonu i gaśnie po przekroczeniu pewnego progu (0,8 bara wedle specyfikacji, fabryczny zapala kontrolkę przy 0,55 bara). Rozebrałem bańkę czujnika i budowa jest dość prymitywna. Pod wpływem ciśnienia wysuwany jest trzpień, który powoduje przesuwanie się "potencjometru" (ramienia, które porusza się po czymś w rodzaju zwojnicy, zmieniana jest wtedy rezystancja). Osadzone jest to na sprężynie, więc wraca do pozycji spoczynkowej. Przewody przylutowane do płytki i poprowadzone do nakrętek (teoretycznie można więc się ich nawet pozbyć i bezpośrednio przylutować). Mam nadzieję, że po tej przeróbce zostanie jeszcze trochę miejsca między półosią, a nakrętką i nie będę musiał kupować kolejnych czujników
  10. Wracam po naprawie. Wymieniłem bębny, kupiłem te o oznaczeniu OE niby fabryczne Opla. Okazało się, że w środku są TRW DB4002. Zmierzyłem bicie (przykręciłem bęben odwrotnie do piasty na aucie i tak wykonałem pomiar, co też fałszuje wynik bo piasta ma też swoje bicie). Efekt taki, że jeden bęben miał 0,22 mm, a drugi 0,3 mm bicia. Czterokrotna różnica względem poprzednich. Pomalowałem (poprzednie FEBI po 3 miesiącach już były całe w rdzy), umyłem elementy układu bębnowego i wstępnie ustawiłem samoregulatory. Najpierw delikatna jazda na ułożenie, ale już sprawdziłem, że przy zaciąganiu ręcznego nie ma bicia. Samoregulatory już się ułożyły, bo dźwignia stwardniała i hamulce działają należycie - bez bujania. Także w moim przypadku winne okazały się krzywe bębny. Dziękuję wszystkim za pomoc
  11. Wracam po pomiarach, dopiero teraz, bo miałem w międzyczasie inne auto w warsztacie. Oto wyniki (lewa piasta firmy Kamoka, prawa fabryczna SKF): Luz wzdłużny piasty: L: 0,01 mm P: 0,05 mm Luz osiowy piasty: L: 0,02 mm P: 0,02 mm Bicie bębna: L: 1,25 mm (!) P: 0,97 mm (!) Czyli w sumie się wyjaśniło, bębny nadają się na śmietnik. Planuję kupić fabryczne, sygnowane logiem GM (numer 90168958 zgodne z VIN), wydaje się, że powinny być lepsze niż DACO lub FEBI.
  12. Zamiast wymieniać w ciemno zacznę od pomiarów. Kupię czujnik zegarowy, pomierzę piasty i dam znać co i jak.
  13. Z tym jednym ząbkiem chodziło mi tylko o próbę na podnośniku, zaciągam i próbuję ręką obrócić koło, bo regulację mam w pełnym zakresie (6-7 zębów do zaciągnięcia, regulacja jest płynna), gdybym zaciągnął ręczny mocno to bym nie obrócił kołem. Tak na chłopski rozum, to obracając kołem obracam bębnem przykręconym do piasty. Szczęki wtedy są nieruchome i jeżeli jest bicie, to wynikałoby ono z krzywizny piasty lub właśnie bębna. Przekładałem też bębny stronami i nie było poprawy, może trafiłem na wadliwą serię, bo kupowałem komplet. Mógłbym spróbować przetoczyć bębny, ale chyba nie tędy droga, pewnie niewiele by materiału zostało po toczeniu i też pewnie niekorzystnie by to wpłynęło na wyważenie.
  14. Cześć wszystkim, Piszę na forum, bo już zgłupiałem i nie wiem gdzie szukać winnego. Postanowiłem zregenerować układ hamulcowy (przód + tył). O ile z przodem nie było żadnych kłopotów, to tył ciągle sprawia problemy. Objawy: Auto przy hamowaniu wpada w wibracje, tak jakby któryś z elementów miał bicie. Po postoju problem jest mało odczuwalny, nasila się wraz z długością jazdy (widocznie samoregulatory ustawiają się). Również po postoju dźwignia ręcznego chodzi lżej (koła na podnośniku zaczynają hamować już na 1 zębie, regulacja też zrobiona zgodnie ze sztuką - najpierw samoregulatory, następnie linka), po jeździe jest wyraźnie twardsza. Skąd wiem, że bicie powodują tylne hamulce? Gdy podczas jazdy zacznę zaciągać ręczny to auto zaczyna drżeć (szarpnięcie-przerwa-szarpnięcie-przerwa, im szybciej jadę, tym częstotliwość wzrasta). Dodam, że gdy auto jest na podnośniku, to przy zaciągnięciu na 1 ząb i kręceniu kołem również czuć, że przez część obrotu idzie łatwiej, a w pewnym miejscu ciężej. Z wyjątkiem drżenia hamulce pracują prawidłowo, auto nie ściąga, siła hamowania jest w porządku, również brak zastrzeżeń na przeglądzie. Pominę opis poszczególnych prac, bo wieeele już czasu przy tych bębnach straciłem i próbowałem różnych kombinacji. Stan obecny ma się następująco (auto posiada tzw. szerokie szczęki): Szczęki hamulcowe: TRW GS8543 Bębny: FEBI 08849 Cylinderki: HART 217 950 Zestaw montażowy: TRW SFK225 Wyczyszczone samoregulatory, tarcza kotwiczna posmarowana w odpowiednich miejscach, wszystkie elementy wyczyszczone na błysk. Oprócz powyższych elementów wymieniłem też linkę ręcznego (miała swoje lata i popękany pancerz), oraz lewą piastę z łożyskiem (myślałem już nawet, że przy demontażu bębna skrzywiłem piastę, bo opornie z tym kołem szło, a niestety nie posiadam czujnika zegarowego). Cylinderki pracują należycie, nie zacinają się. Układ kilkukrotnie odpowietrzany. Sprężynki i szczęki na 100% złożone prawidłowo, próbowałem już na kilkanaście sposobów. Nie chcę sugerować rozwiązania, ale może fabrycznie nowe bębny są krzywe? Z góry dziękuję za wszelkie rady, Pozdrawiam
  15. Można i tak, ewentualnie potencjometr. Nawet o tym myślałem, ale nie wiedziałem jaka jest zależność między oporem, a wskazaniami. Charakterystyka niekoniecznie musi być liniowa . Te zegarki niestety mają skłonność do tego, że się przestawiają (szkoda, że wskazówka po wyłączeniu zasilania nie ma oparcia).
Partnerem serwisu: Fabryka kart plastikowych LiderKarty
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.