Skocz do zawartości

GTR

Użytkownik
  • Zawartość

    62
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Reputacja

2

O GTR

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Lokalizacja
    Podlasie
  • Model
    Opel Astra I
  • Silnik
    C16SE
  • Nadwozie
    sedan
  • Posiadasz LPG
    TAK

Ostatnie wizyty

499 wyświetleń profilu
  1. Zabieram się za to w przyszłym tygodniu . Teraz mam więcej czasu, bez konieczności uporania się w weekend, więc zrobię to na spokojnie. Dziękuję Ci bardzo za pomoc, oczywiście dam znać po rozbiórce.
  2. Sprawdziłem kompresję, oto wyniki: 1) 13 2) 13 3) 13 4) ok. 10,5-11,0 Trzy pierwsze cylindry bardzo dobre, czwarty ma przedmuch do układu? Po remoncie silnika miałem 13 13 13,5 13 (było to w marcu). Obydwa testy na rozgrzanym silniku, sprzęgło, gaz w podłogę, odłączony zapłon, pompa paliwa...
  3. Dzięki serdeczne za odpowiedź, po cichu liczyłem na Twój post . Dodam tylko do tej sytuacji, że dzieje się tak zawsze, bo jakiś czas temu chciałem tak odpowietrzyć układ i ilość płynu zaczynała stopniowo rosnąć ale zdążyłem zakręcić korek i się wyrównał po jakimś czasie. Węże do chłodnicy są twarde, ale nie aż tak bym nie mógł ich ścisnąć. Teraz znalazłem wpis na innym forum "Objaw jest taki że czasami wyrzuca ciecz chłodzącą przez zbiornik,więc niestety ten zielony kolor nie wróży dobrze.". Czyli właśnie by to wskazywało na przedmuch. Sam pomysł testu powstał dlatego, że zaniepokoił mnie pomarańczowy osad w zbiorniczku, choć płyn chłodniczy jest koloru niebieskiego (na ściankach, nie był to pływający olej). Zauważyłem też delikatny wyciek między blokiem a głowicą, ale dociągnąłem o kilkanaście stopni śruby i już wygląda że jest w porządku. Auto posiada LPG, ale nie czuję w płynie zapachu gazu. Jutro za radą sprawdzę kompresję i dam znać jakie mi wyszły wyniki. Znalazłem świetny temat kolegi ArKoS: Objaw nr 7, ale nigdzie płynu nigdzie nie ubywa, nie ucieka z żadnego łączenia.
  4. Witajcie, Chciałem sprawdzić układ chłodzenia w Astrze F 1.6 C16SE na obecność spalin z wykorzystaniem testera z płynem. Po założeniu aparatury, uruchomiłem silnik i pracował on tak przez kilka minut, kolor płynu w testerze niebieski. Wszystko byłoby w porządku, jednak prawdopodobnie przy otwarciu termostatu ilość płynu w zbiorniczku zaczęła rosnąć, kolor testera zmienił się na zielony i cała zawartość zbiornika wyrównawczego wyleciała górą. Szukałem podobnych tematów, ale tam problem objawiał się w wyrzucaniu płynu przez zakręcony korek. Mój układ w zasadzie pracuje prawidłowo, wentylator załącza się tak jak powinien przy ok. 100*C, z zakręconym korkiem wszystko jest jak należy. Czy rośnięcie poziomu płynu w zbiorniku przy otwarciu termostatu świadczy o jakiejś niesprawności układu? Przedmuchy z uszczelki, czy ten typ tak ma i to normalne że bez przykręconego korka w układzie nie ma prawidłowego ciśnienia? Jeśli to normalne, to w jaki sposób wykonać ten test? Tylko na zimnym silniku? W innych autach spotykałem się z rurką przelewową w zbiorniku, w Astrze jest tylko korek z odpowietrznikiem... Pozdrawiam
  5. Odkopię trochę temat, ale będzie to już podsumowanie i myślę że komuś może się przydać :). Zamontowałem czujnik ciśnienia oleju i temperatury oleju. Przedstawię w skrócie jak wygląda montaż czujników w silnikach oplowskich pokroju C14NZ, C16NZ, C14SE, C16SE, X14NZ... (ośmiozaworówki). Bardzo prawdopodobne, że w innych silnikach montaż wygląda identycznie. Osobiście korzystałem z najtańszych zegarów wraz z czujnikami, wzorowanych na VDO (analogowe). Zegary do montażu wedle uznania, ja umieściłem je w kratkach środkowego nawiewu (dotychczas miałem je zaślepionego gąbką, bo z tego kanału zawsze leci zimne powietrze). Montaż polega na podłączeniu +12V, masy, oraz sygnału z czujnika. Wraz z + oraz - zmostkowałem diodę do podświetlenia. Oczywiście +12V należy wziąć po zapłonie. Kto lubi się pobawić może diodę LED podpiąć pod włącznik świateł, wtedy będzie świecić tylko przy światłach mijania (w zasadzie ma to sens jak ktoś ma dziennie, bo i tak trzeba jeździć na mijania). 1) Ciśnienie oleju Czujnik prostszy do montażu. Zamontowałem go w miejscu oryginalnego czujnika ciśnienia oleju. Jako, że nie chciałem rezygnować z oryginalnego czujnika, to zastosowałem trójnik (świeciłaby się kontrolka ciśnienia oleju pod prędkościomierzem). Skorzystałem z gotowego, dostępnego do kupienia w sieci, gwint idący do pompy oleju to M14x1,5. Wyprowadzenia to M14x1,5 (oryginalny czujnik) oraz 1/8 NPT (czujnik do zegarów). Dobry tokarz również powinien sobie poradzić z tym zadaniem. Tak prezentuje się czujnik zamontowany w trójnik: [ Teraz wystarczy odkręcić oryginalny czujnik, wkręcić trójnik zamiast niego (polecam zastosować podkładkę miedzianą), następnie oryginalny czujnik i ten do zegarów. Trójnik wkręca się dosłownie na styk (niemal zaczepia o ucho w bloku), jako że ciężko jest go chwycić (brak miejsca na klucz, trzeba radzić sobie żabą) to nie stosowałem kleju do gwintów. Musiałem też próbować podkładek różnej grubości, by oryginalny czujnik wychodził pionowo - inaczej może nie starczyć do niego przewodu. W przypadku czujników można użyć kleju do gwintów (znów uczulam - podkładki, dokręcenie z wyczuciem). Podłączamy przewód idący do zegarów, polecam użyć peszla samochodowego, by przewód nie przetopił się w razie styku z gorącym silnikiem. Zakończony powinien być oczywiście oczkiem. Odpalamy silnik, sprawdzamy czy nie ma wycieków. Montaż zakończony . Ten zegar przydaje się do stwierdzenia czy nasz silnik jest prawidłowo smarowany. Może zapobiec zatarciu silnika, wskaże na usterkę nim zniszczymy silnik (np. zatkany smok olejowy). Można zaobserwować różnicę w ciśnieniu na zimnym i ciepłym silniku. Daje też poniekąd informację, kiedy olej jest rozgrzany. Wiemy po jakim czasie od uruchomienia pompa zaczyna podawać olej. 2) Temperatura oleju Wydawać by się mogło, że przebiegnie sprawniej. Nic bardziej mylnego. Zastosowanie trójnika nie ma tu zastosowania, bo czujnik musi się znajdować w węźle, gdzie przepływa olej. Miejsce montażu zależy od tego, co chcemy mierzyć - może to być temperatura oleju wypływającego z pompy oleju, czyli podawanego na silnik, lub np. oleju w misce. Trzeba pamiętać, ze olej w misie się chłodzi, taka też jest poniekąd jej rola. Osobiście zastosowałem go również w pompie oleju, ale w górnej jej części. W tym temacie podane zostało miejsce montażu, jest też zdjęcie korka który nas interesuje. Trzeba zdjąć pasek wielorowkowy (osprzętu), odkręcić pompę wspomagania od łapy silnika (nie trzeba rozpinać przewodów), podwiesić silnik (podstawiłem pod misę oleju lewarek, a między niego deskę, punkt podparcia wypada na wybrzuszeniu przed korkiem spustowym), odkręcić łapę silnika od karoserii (dwie śruby) oraz od bloku silnika (trzy śruby). Tyle wystarczy, dostęp jest wystarczający. Teraz dwie opcje do wyboru, można wywiercić w tym korku otwór oraz nagwintować (1/8 NPT). Druga opcja to wykręcić korek, wkręcić zamiast niego adapter z czujnikiem. Zastosowałem opcję nr 2. Miejsca jest mało, dlatego każdy milimetr się liczy. Potrzebny jest korek M18/1,5, gwint wewnętrzny 1/8 NPT. Aby czujnik wszedł do końca mojego adaptera musiałem od strony przeciwnej do czujnika rozwiercić go, bo inaczej czujnik zapierał się w połowie. Przyciąłem również gwint mocujący przewód w samym czujniku. Przykręciłem go do adaptera z użyciem czerwonego kleju do gwintów. Montując go do pompy zastosowałem słabszy, niebieski klej i podkładkę (była w zestawie z korkiem). Uwaga: Korek nie może wchodzić zbyt głęboko do pompy, gdyż pod nim znajduje się kanał olejowy, widać go na zdjęciu: Efekt końcowy: Przykręcamy przewód z oczkiem, oraz izolujemy łeb czujnika taśmą. Dlaczego? Przykręcając łapę silnika do bloku, końcówka czujnika dotykała do niej i zegar wskazywał maksymalne wskazanie - zwarcie. Owinięcie taśmą załatwia sprawę. Składamy w przeciwnej kolejności (zwracam uwagę, że pasek w przypadku posiadania wspomagania i szerokiego koła trzeba przełożyć przez łapę przed montażem). Jeśli chcemy sprawdzić czy wszystko jest w porządku to zalecam przykręcić łapę, oraz odstawić lewarek. Oczywiście pompę wspomagania odkładamy na bok, tak samo pasek i zabezpieczamy by się nie wkręcił w koło pasowe. Jeśli po zasileniu zegara nie wskazuje zwarcia, to odpalamy silnik i nagrzewamy go, temperatura po kilku minutach powinna rosnąć. Sprawdzamy szczelność połączeń. Montaż zakończony . Ten zegar pokaże, kiedy można już "dać ogień na tłoki" (gdy temperatura oleju przekroczy 70*C to uzyska on optymalne parametry), oraz kiedy odpuścić (np. podczas długiej jazdy autostradą, ważne by olej nie przekroczył 120-150*C). Procedura może wyglądać na skomplikowaną, ale starałem się opisać ją szczegółowo. Czy efekt jest wart grzebania? Myślę, że tak. Zegary mogą uchronić przed kosztowną awarią oraz wskazać na problem z silnikiem.
  6. GTR

    Zielona Astra F Classic sedan

    W aucie pojawił się zegar ciśnienia oleju. Zastosowałem trójnik w pompie oleju, pierwsze wyjście jest na oryginalny czujnik (do czerwonej kontrolki ciśnienia), a drugie na akcesoryjny czujnik do zegara. Prezentuje się następująco: Poniżej zamieszczam wskazania dla oleju Orlen 10W40 + filtr Filtron (taki zestaw na czas docierania, docelowo syntetyk Shell Helix Ultra 5W40 + filtr Mann): Poprawka do 2 pomiaru - czeski błąd, nie 1,5 tys. obr., a ok. 900 obr./min - 1,5 bara. Wkrótce pojawi się również zegar temperatury oleju. W drodze do mnie są czujniki oraz gwintownik 1/8 NPT, próbowałem z korkiem w pompie oleju, ale gwint czujnika jest stożkowy i jednak pewnie się nie zmieści między łapą silnika. Za radą wymienię też amortyzatory z tyłu, wpadną również nowe opony, aktualne są już do wyrzucenia. Kilka aktualnych zdjęć auta:
  7. GTR

    Zielona Astra F Classic sedan

    Faktycznie, tego dnia strona działała opornie, pewnie załącznik nie został do końca przesłany. Nie mogę edytować, więc wrzucam tu:
  8. GTR

    Zielona Astra F Classic sedan

    Korektor aktualnie jest w stanie tymczasowym. Docelowo pewnie po prostu zrobię zworkę we wtyczce opornikiem i dokładnie zaizoluję. Fabryczny korektor jest strasznie nieprzyjemny w obróbce, twardy plastik, a oporniki wewnątrz są dosłownie nim zalane i nie obeszło się bez destrukcji. Przyrząd i sama wymiana popychaczy w załączniku. Po samej grafice powinno być wszystko jasne. Co do tutoriali to się zraziłem. Zrobiłem bogaty artykuł o wymianie uszczelniacza na wale i pierwszy poradnik w sieci krok po kroku o uszczelnianiu ostatniej podpory wału i dosłownie gdzieś wsiąkł... Cała moja praca na marne.
  9. GTR

    Zielona Astra F Classic sedan

    Prace wykonane, tuleje zgodnie z planem wymienione, auto sztywniej się prowadzi. Popychacze i dźwigienki zaworowe również nowe, co do samej procedury wymiany - nie jest potrzebny żaden profesjonalny ściągacz, wystarczy obrobić kątownik. Przymierzyć, pozaginać, szlifierką obciąć, młotkiem wyprofilować i sprawdza się należycie. Przypadkiem wpadłem na temat korektora oktanowego. Przełożyłem go z X14NZ i to był błąd. Poszperałem i wartości oporników nie zgadzają się. Istnieją różnice między C14NZ oraz C14SE, w przypadku 1.6 tak samo. Mój korektor to 91/95, a C16SE powinien posiadać 95/98 oktanów. Poszukałem więc oporników i podmieniłem je we wtyczce. Efekt jest naprawdę bardzo wyraźny, zmieniony kąt wyprzedzenia zapłonu (a właściwie ustawiony kąt, bo wcześniej prawdopodobnie sterownik działał w trybie awaryjnym) spowodował lepszą kulturę pracy, niższe obroty jałowe oraz poprawił dynamikę przyśpieszania. Jeżdżę na 98, bo LPG ma powyżej 100 oktanów. Także jeśli macie chwilę to polecam się przyjrzeć, bo przeróbka niewiele kosztuje (dosłownie groszowy koszt). W planach mam zamiar wstawić zegary temperatury i ciśnienia oleju, więcej wkrótce
  10. Dokładnie tak, w pierwszym poście dodałem wymiary w calach, a po przeliczeniu 0,4' na jednostki metryczne wychodzi właśnie 1 cm. Czyli dobrze pamiętasz - M10x1 . Sprawdziłem poprawność pomiaru we wrzącej wodzie, pokazuje realne wartości.
  11. Hmm... Przyjrzałem się i to łapa silnika blokuje dostęp do korka, a nie pompa wspomagania. Trochę utrudnia to zadanie, pewnie nie obejdzie się bez odkręcania śrub od bloku silnika.
  12. Myślę, że nie warto się tak bawić dla sztuki. Musiałbym obciąć śrubę, rozwiercić łeb i nagwintować. Nie mam gwintownika 1/8 cala, a najtańszy bym musiał zamówić za równowartość kilku gotowych korków. Powinno się to tam zmieścić, ewentualnie gdy to już by nie wypaliło to zamieniłbym czujnik na taki, z którego wychodzą giętkie przewody. Mój aktualny wygląda tak jak w załączniku.
  13. Czujnik ma gwint 1/8 cala. Znalazłem taki adapter - https://www.conrad.pl/p/adapter-equus-m-18-x-15-842206 . Widziałem jak ktoś właśnie montował taki czujnik w tym korku. Po montażu z czujnika wystawałyby tylko 2 cm, w dodatku centymetr to gwint montażowy przewodu, więc mógłbym go skrócić. Jeśli by się to zgrało ze sobą, to byłoby to idealne rozwiązanie - bez ingerencji, z łatwym dostępem i najtańsze.
  14. Oglądnąłem pompę i chyba o ten korek chodzi. Dobre miejsce, ale przy założonej pompie wspomagania nie wiem czy uda mi się go odkręcić, jest mało miejsca. Jeśli zamontowałbym czujnik w ten korek, to nie miałbym jak go wkręcić ponownie. Ewentualnie zastosowanie śruby zamiast korka.
  15. Dziękuję za cenną radę. Oglądałem pompę oleju i niestety nie wiem o który korek chodzi. Patrząc od pasa przedniego w pompie oleju jest korek, to zawór nadciśnieniowy. Z tyłu za to jest wkręcony czujnik ciśnienia oleju. Tak to wygląda u mnie (załącznik). Dodaję również w załączniku pompę oleju. Będę musiał również poszukać gwintownika, to dość nietypowy gwint. Ogólnie wydaje się to prostsze, niż jest w rzeczywistości
Partnerem serwisu: fabryka kart plastikowych LiderKarty
×

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.