Skocz do zawartości

GTR

Forumowicz
  • Liczba zawartości

    109
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    3

Ostatnia wygrana GTR w dniu 26 Wrzesień

Użytkownicy przyznają GTR punkty reputacji!

Reputacja

11

O GTR

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyzna
  • Lokalizacja
    Podlasie
  • Model
    Opel Astra I
  • Silnik
    C16SE
  • Nadwozie
    sedan
  • Posiadasz LPG
    TAK

Ostatnie wizyty

904 wyświetleń profilu
  1. @Kuba142 Dzięki, u mnie też fabrycznie nie było centralnego zamka. Dokładali je zaraz po zakupie w ASO, tak samo jak hak holowniczy. U mnie też zamiast fabrycznego poszedł Pioneer, ale nie dożył do dzisiaj. Pierwsze słyszę by Astry I miały ocynk. Prawda z ABSem, mam porównanie z innymi autami, nie zawsze działa tak, jak można się spodziewać. Mimo wszystko lepiej by był, ale nie będę go dokładał
  2. Raczej nie zapowiada się na sprzedaż, zbyt wiele pracy, czasu i pieniędzy włożyłem w to auto. Lepiej jednak nigdy nie mówić nigdy, bo kto wie jak to będzie. Przy obecnych cenach tego modelu myślę, że lepiej już byłoby ją trzymać nawet w zapasie. Jeśli bym jednak sprzedawał, to się odezwę
  3. @adam1954 Również o nim pomyślałem, jednak nie do końca wierzę w jego cudowny efekt. Skłaniałbym się bardziej ku temu, by używać go w pełni sprawnym silniku, aby go chronić, a nie leczyć. Jeśli ta rysa w rzeczywistości jest głęboka, to i tak nic nie pomoże. Dodaję do oleju dwusiarczek molibdenu, aby zredukować tarcie. W tej sytuacji bardziej zastanawia mnie jak do tego doszło. Auto ma filtr stożkowy z poprowadzonym dolotem zimnego powietrza. Idąc od końca jest drobna siatka by większe śmieci zatrzymać, następnie na końcu CAI znowu druga drobna siatka i filtr, który regularnie czyszczę, myję oraz na koniec nasączam specjalnym olejkiem do filtrów stożkowych. Tak więc starałem się maksymalnie ułatwić jego pracę. Niedawno czyściłem przepustnicę i w środku był tłusty nalot (odma lub właśnie ten olejek z filtra) i kilka drobinek - tak, jakby gdzieś ta filtracja zawodziła. Przyczyna mogła być też inna, np. odpadł fragment świecy zapłonowej. Miałem też lekko popękaną gumę od dolotu, zmęczenie materiału, jednak nie wpływało to na pracę silnika. Zastanawiam się czy nie powrócić do oryginalnego filtra, jednak już jest i tak za późno. Szkoda jest mi tego bloku, bo jak robiłem remont to gładzie były w idealnym stanie i widoczne było nawet fabryczne honowanie. @Mały 25 Może tak być, że na przestrzeni lat nie będzie żadnych konsekwencji tego uszkodzenia. Mimo wszystko szkoda.
  4. Nie mogę narzekać na brak zajęcia przy tym aucie, w zasadzie co tydzień muszę coś poprawiać - raz pęknięty tłumik w połowie (pracował jak Harley), innym razem cieknąca nagrzewnica, a i też wymiana przedniej szyby się trafiła - odprysk i pajączek na kilka centymetrów, rosnący z każdym kilometrem. Wymieniałem świece i również przykra niespodzianka. Oto jak wygląda cylinder numer 3, podgląd endoskopem przez otwór od świecy zapłonowej (załączniki). Ewidentnie musiało coś wpaść, pewnie kamyczek. Przypuszczam, że tą najgrubszą i najdłuższą rysę będzie czuć pod palcem. Również na tym cylindrze jest najniższa kompresja, ale nie ma tragedii bo na poszczególnych wygląda tak: 13,8 13,9 13 13,2 No i cóż, na razie "jeździć i obserwować", ale pewnie za jakiś czas będzie coraz gorzej i będzie trzeba przeszczepiać blok, ewentualnie szykować się na swap na coś lepszego...
  5. Dzięki Panowie . @WariatPSM jeśli chodzi o lakierowanie, to z małymi przerwami da się w miarę komfortowo pracować (pistolet LVLP). Gorzej w przypadku szlifierki oscylacyjnej, bardzo szybko zaczyna brakować powietrza. Robiąc punktowe naprawy można z tym żyć, ale zdzieranie chropowatości ze zderzaka było mocno irytujące
  6. Witam wszystkich po przerwie , @Mały 25 przepraszam za brak odpowiedzi, w natłoku pracy nie zauważyłem nowego postu. Właśnie, natłok pracy - od czerwca wiele się zmieniło. Auto nadal to samo, ale w zupełnie innej odsłonie. Zamiast sprzedać to grzebię dalej i dalej, ale skoro sprawia to przyjemność . Oto co się zmieniło: Układ hamulcowy: swap tarcz z przodu z 236 mm (pełne) na 256 mm (wentylowane), a co za tym idzie większe jarzma i zaciski (od razu zregenerowane i polakierowane) oraz nowe tarcze i klocki. Wymiana serwo na to z Astry z dwulitrowym silnikiem (większe) oraz pompy hamulcowej z fabrycznej Delphi (tłoczek 20) na pompę z SAABa 2.0 turbo (ATE, tłoczek 23,81) - co wymagało trochę grzebania (pompa z układu ABS do układu bez ABS, ilość wyjść) oraz wymiany felg (nie da się założyć 13 calówek) Układ kierowniczy: moja przekładnia podciekała i miała porwaną osłonę, tak więc postanowiłem że ją zregeneruję. Sam wymieniłem cały komplet uszczelek i uszczelniaczy (w zasadzie efekt powinien być jak po regeneracji w zakładzie) Wnętrze: koniec kręcenia korbką, wpadają elektryczne szyby z przodu. Dodałem też głośniki wysokotonowe w miejsce fabrycznych maskownic (przy lusterkach, z Corsy C). Wyłożone matą wygłuszającą zostały drzwi, tylna kanapa, bagażnik, maska, ściana grodziowa. Przy okazji zrobienie porządku z elektryką za radiem oraz w drzwiach (ASO dokładając centralny pokazało swój "profesjonalizm") Podwozie: dokładne przejrzenie, konieczność usunięcia korozji z tylnej belki. Przy okazji konserwacja profili zamkniętych, podłużnic, dołów drzwi, klapy i maski. Wylatuje również belka i hak holowniczy (zdemontowałem belkę by ją oczyścić i zakonserwować, ale nie było już czego ratować). Założyłem plastikowe nadkola z tyłu. L A K I E R O W A N I E - tak, Astra otrzymała nowy lakier! Tak jak wspomniałem wyżej, do wymiany były lewe tylne drzwi. Do tego przy wlewie pojawiła się korozja, ucierpiały też doły drzwi (w większości dopiero początki korozji) oraz tylne błotniki. Wspawana została reperaturka wlewu paliwa (wbrew pozorom, to co widać na zewnątrz to tylko wierzchołek tego, co dzieje się pod blachą - zaprawka pomogłaby tylko chwilowo). W związku z wymianą tarcz musiałem dopasować też inne felgi (co najmniej 14). Wpadły więc alufelgi od Astry G (15 cali) z oponami 195/60R15. Ubytki uzupełnione i polakierowane w srebrny metalik. Dalej to już wielogodzinna praca. Demontaż wszystkich plastików, których się da uszczelek, listew, i emblematów. Wszystkie miejsca z korozją i odpryskami zjechane do zera, na wżery inhibitor korozji, na to epoksyd, akryl i dopiero baza z klarem (oczywiście z pistoletu i 2K, rzecz jasna z wyjątkiem bazy). Na zgrzewy blach i nadkola dodatkowo masa UBS. Jak przystało na Astrę z Polski - czarne zderzaki, czarne lusterka, czarne listwy. Od teraz również w kolorze nadwozia . Zastanawiałem się jaki lakier wybrać, rozważałem tylko kolor zielony. Padło w końcu na lakier z palety Skody - Rallye Green. Efekt na świeżo, bez poprawek: Jako, że trzymałem pistolet lakierniczy po raz pierwszy dwa miesiące temu i nie miałem żadnego doświadczenia, to nie uniknąłem mniejszych lub większych błędów, jednak efekt jak na amatora jest znakomity - Astra zwraca uwagę na ulicach. Względem tego co powyżej, auto zostało lepiej oczyszczone z odkurzu (szyby, uszczelki) oraz wyszlifowane P2000 oraz P2500 by zmniejszyć morkę i wypolerowane. Można zauważyć też zmianę detali, takich jak przezroczyste boczny kierunkowskazy i spryskiwacze od Fiata Pandy. Oto jak było i oto jak jest: Lakier w słońcu przechodzi w złoty, znakomicie to wygląda (w końcu to perła). Pozostało jeszcze nakleić logo na klapie, emblematy i boczne listwy. Wszystko co opisałem powyżej zrobiłem sam, we własnym garażu i z ograniczonymi możliwościami technicznymi (takimi jak lakierowanie 50 litrowym kompresorem). Wystarczy tylko chcieć .
  7. Mała aktualizacja. W przypadku czujnika ciśnienia oleju taki trójnik nie jest zbyt dobrym rozwiązaniem. Chodzi mianowicie o to, o czym pisałem już wcześniej - potrafi dotknąć do półosi. Niedawno wskazówka zaczęła skakać do skrajnej wartości. Wymieniłem czujnik na drugi i byłoby wszystko ok, ale po kilkuset kilometrach znowu to samo. Bańka przygniata się i taki efekt, że czujnik ulega uszkodzeniu. Cóż, nie ma co wstawiać kolejnego czujnika (piątego chyba już...) w to samo miejsce. Zakupiłem taki adapter: Przejście z gwintu M14x1,5 na 1/8 NPT. Powinno się to sprawdzić, czujnik założę taki, który ma wyjście na zegar i na kontrolkę ciśnienia oleju. Sprawdzałem i wpięcie w oryginalną wtyczkę załatwia sprawę - kontrolka świeci po włączeniu zapłonu i gaśnie po przekroczeniu pewnego progu (0,8 bara wedle specyfikacji, fabryczny zapala kontrolkę przy 0,55 bara). Rozebrałem bańkę czujnika i budowa jest dość prymitywna. Pod wpływem ciśnienia wysuwany jest trzpień, który powoduje przesuwanie się "potencjometru" (ramienia, które porusza się po czymś w rodzaju zwojnicy, zmieniana jest wtedy rezystancja). Osadzone jest to na sprężynie, więc wraca do pozycji spoczynkowej. Przewody przylutowane do płytki i poprowadzone do nakrętek (teoretycznie można więc się ich nawet pozbyć i bezpośrednio przylutować). Mam nadzieję, że po tej przeróbce zostanie jeszcze trochę miejsca między półosią, a nakrętką i nie będę musiał kupować kolejnych czujników
  8. Wracam po naprawie. Wymieniłem bębny, kupiłem te o oznaczeniu OE niby fabryczne Opla. Okazało się, że w środku są TRW DB4002. Zmierzyłem bicie (przykręciłem bęben odwrotnie do piasty na aucie i tak wykonałem pomiar, co też fałszuje wynik bo piasta ma też swoje bicie). Efekt taki, że jeden bęben miał 0,22 mm, a drugi 0,3 mm bicia. Czterokrotna różnica względem poprzednich. Pomalowałem (poprzednie FEBI po 3 miesiącach już były całe w rdzy), umyłem elementy układu bębnowego i wstępnie ustawiłem samoregulatory. Najpierw delikatna jazda na ułożenie, ale już sprawdziłem, że przy zaciąganiu ręcznego nie ma bicia. Samoregulatory już się ułożyły, bo dźwignia stwardniała i hamulce działają należycie - bez bujania. Także w moim przypadku winne okazały się krzywe bębny. Dziękuję wszystkim za pomoc
  9. Wracam po pomiarach, dopiero teraz, bo miałem w międzyczasie inne auto w warsztacie. Oto wyniki (lewa piasta firmy Kamoka, prawa fabryczna SKF): Luz wzdłużny piasty: L: 0,01 mm P: 0,05 mm Luz osiowy piasty: L: 0,02 mm P: 0,02 mm Bicie bębna: L: 1,25 mm (!) P: 0,97 mm (!) Czyli w sumie się wyjaśniło, bębny nadają się na śmietnik. Planuję kupić fabryczne, sygnowane logiem GM (numer 90168958 zgodne z VIN), wydaje się, że powinny być lepsze niż DACO lub FEBI.
  10. Zamiast wymieniać w ciemno zacznę od pomiarów. Kupię czujnik zegarowy, pomierzę piasty i dam znać co i jak.
  11. Z tym jednym ząbkiem chodziło mi tylko o próbę na podnośniku, zaciągam i próbuję ręką obrócić koło, bo regulację mam w pełnym zakresie (6-7 zębów do zaciągnięcia, regulacja jest płynna), gdybym zaciągnął ręczny mocno to bym nie obrócił kołem. Tak na chłopski rozum, to obracając kołem obracam bębnem przykręconym do piasty. Szczęki wtedy są nieruchome i jeżeli jest bicie, to wynikałoby ono z krzywizny piasty lub właśnie bębna. Przekładałem też bębny stronami i nie było poprawy, może trafiłem na wadliwą serię, bo kupowałem komplet. Mógłbym spróbować przetoczyć bębny, ale chyba nie tędy droga, pewnie niewiele by materiału zostało po toczeniu i też pewnie niekorzystnie by to wpłynęło na wyważenie.
  12. Cześć wszystkim, Piszę na forum, bo już zgłupiałem i nie wiem gdzie szukać winnego. Postanowiłem zregenerować układ hamulcowy (przód + tył). O ile z przodem nie było żadnych kłopotów, to tył ciągle sprawia problemy. Objawy: Auto przy hamowaniu wpada w wibracje, tak jakby któryś z elementów miał bicie. Po postoju problem jest mało odczuwalny, nasila się wraz z długością jazdy (widocznie samoregulatory ustawiają się). Również po postoju dźwignia ręcznego chodzi lżej (koła na podnośniku zaczynają hamować już na 1 zębie, regulacja też zrobiona zgodnie ze sztuką - najpierw samoregulatory, następnie linka), po jeździe jest wyraźnie twardsza. Skąd wiem, że bicie powodują tylne hamulce? Gdy podczas jazdy zacznę zaciągać ręczny to auto zaczyna drżeć (szarpnięcie-przerwa-szarpnięcie-przerwa, im szybciej jadę, tym częstotliwość wzrasta). Dodam, że gdy auto jest na podnośniku, to przy zaciągnięciu na 1 ząb i kręceniu kołem również czuć, że przez część obrotu idzie łatwiej, a w pewnym miejscu ciężej. Z wyjątkiem drżenia hamulce pracują prawidłowo, auto nie ściąga, siła hamowania jest w porządku, również brak zastrzeżeń na przeglądzie. Pominę opis poszczególnych prac, bo wieeele już czasu przy tych bębnach straciłem i próbowałem różnych kombinacji. Stan obecny ma się następująco (auto posiada tzw. szerokie szczęki): Szczęki hamulcowe: TRW GS8543 Bębny: FEBI 08849 Cylinderki: HART 217 950 Zestaw montażowy: TRW SFK225 Wyczyszczone samoregulatory, tarcza kotwiczna posmarowana w odpowiednich miejscach, wszystkie elementy wyczyszczone na błysk. Oprócz powyższych elementów wymieniłem też linkę ręcznego (miała swoje lata i popękany pancerz), oraz lewą piastę z łożyskiem (myślałem już nawet, że przy demontażu bębna skrzywiłem piastę, bo opornie z tym kołem szło, a niestety nie posiadam czujnika zegarowego). Cylinderki pracują należycie, nie zacinają się. Układ kilkukrotnie odpowietrzany. Sprężynki i szczęki na 100% złożone prawidłowo, próbowałem już na kilkanaście sposobów. Nie chcę sugerować rozwiązania, ale może fabrycznie nowe bębny są krzywe? Z góry dziękuję za wszelkie rady, Pozdrawiam
  13. Można i tak, ewentualnie potencjometr. Nawet o tym myślałem, ale nie wiedziałem jaka jest zależność między oporem, a wskazaniami. Charakterystyka niekoniecznie musi być liniowa . Te zegarki niestety mają skłonność do tego, że się przestawiają (szkoda, że wskazówka po wyłączeniu zasilania nie ma oparcia).
  14. Czas na kolejne informacje. Przy okazji demontażu misy postanowiłem i w niej zamontować czujnik temperatury oleju. Trzeba usunąć lakier, dospawać kawałek blachy, rozwiercić wiertłem 8,5 mm, nagwintować gwintownikiem 1/8 NPT, wkręcić czujnik oraz ewentualnie zabezpieczyć przed korozją i polakierować. Do tej roboty wystarczy gwintownik z Dalekiego Wschodu w cenie ok. 6 zł, a misę zalecam składać bez uszczelki, ale po odtłuszczeniu na masę uszczelniającą, np. Dirko. Teraz taka refleksja, po złożeniu wszystkiego okazało się, że wskazania nadal są zbyt wysokie, niemal identyczne z tymi dla pompy. Zmierzyłem termometrem bezprzewodowym ile ma olej w misce i dla 90°C zegar pokazywał 120°C. Jako, że jest to zegar analogowy, teoretycznie można go ręcznie skalibrować. Niestety nie posiada on śruby regulacyjnej, ale wskazówkę można przesunąć po prostu.. stukając nim, wtedy wskazówka się wychyla i zmienia położenie (i jest to jedyne rozwiązanie, bo jest w zasadzie nierozbieralny). Za ten błąd odpowiedzialne zapewne były same czujniki, które dokupywałem oddzielnie (mimo iż są identyczne z wyglądu) - bo jak widać w tym temacie, dla wrzącej wody ten z zestawu pokazywał prawidłowe temperatury (a dla identycznego testu dla tych zamiennych wrząca woda miała ok. 130°C). Udało mi się w końcu skalibrować czujnik z zegarem, wskazówka musiała oprzeć się o skrajne położenie minimalne, przez co też zwiększyła się skala pomiaru. Teraz podczas jazdy i pełnym rozgrzaniu temperatura oleju wynosi ok. 95°C, co zgadza się z pomiarami ręcznymi. Chyba na tym pora zakończyć prace w tym temacie
  15. Wracam po wymianie. Zacznę od tego, że popełniłem dużą pomyłkę na wstępie - fabryczne śruby są klasy 10,9, nie 12,9. No cóż, zobaczyłem dopiero "na stole", zacząłem więc skręcać kupionymi śrubami M8x45 (12,9). Długością i gwintem bez problemu pasują. Problem pojawił się przy próbie przełożenia śruby przez pokrywę stopy korbowodu. Śruba fabryczna przechodzi ciasno, nowa nie chce, blokuje się. Po dokładnym obejrzeniu okazało się, że śruby fabryczne mają "spiłowany" gwint, tak jakby został spłaszczony. To akurat da się obejść, metoda nieprofesjonalna i nikomu nie polecam, ale po założeniu klucza da się taką śrubą wkręcić i w efekcie jej gwint zostaje tak jak w oryginalnej delikatnie spłaszczony. Na co jednak zwracam uwagę i dlaczego nie polecam tych śrub - powinienem użyć śrub z niepełnym gwintem. Gdy śrubę wkręci się w pokrywę to jest ona na końcu gwintu trzymana, zamiast swobodnie się obracać. Nie muszę chyba mówić, że dokręcenie wedle książkowych momentów (25 Nm + 30 stopni) byłoby nic nie warte, bo dodatkowy opór stanowi sama pokrywa? Ostatecznie udało mi się złożyć korbowody na tych śrubach, nie bez problemów, ale silnik działa jak należy. Oby jak najdłużej @ja37 Śruby ARP odpadają z podstawowego powodu - ceny, a i też jednostka nie jest wysilona, to nadal wolnossące 1.6
Partnerem serwisu: Fabryka kart plastikowych LiderKarty
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.