Znajdź zawartość

OLEJ a fakty i mity dotyczące skrzyni M20 M32 (nie tylko dotyczące diesla również benzyny) Może na początek wyjaśnię kwestię oleju w skrzyni M20 M32. Olej w M32 to jeden z najważniejszych czynników, który wpływa na żywotność tej przekładni. Momenty, które może przenosić ta skrzynia to 300-340 Nm. Niektórzy kuszą się o podwyższanie mocy i dają skrzyni do przeniesienia nawet momenty powyżej 430 Nm. Co dzieje się w M20 M32 przy dużych obciążeniach. Olej w skrzyni ma kilka zadań, ale istotne dla ciężkiej pracy są jego właściwości smarne i chłodzące. Jeśli olej jest za słaby to nie jest w stanie odprowadzać właściwie ciepła, a za razem nie daje odpowiedniego smarowania między powierzchniami stycznymi zębów. Klasyczny olej serwisowy - czerwony - o oznaczeniu GM 1940182 to taki produkt do wszystkiego. Opel stosuje go praktycznie we wszystkich skrzyniach (nadal). Niestety olej ten w skrzyniach M32 i M20 zupełnie nie daje sobie rady. Przypuszczamy, że to on mocno przyczyniał się do wielu awarii skrzynek M32. Mam test olei w tak zwanym aparacie czterokulkowym (wałeczkowym) dla zainteresowanych wysyłam na emaila. Na wyniki testu olei mam potwierdzenie w skrzyniach podczas diagnozy, nie spotykam takich objawów zespawania wałków łożysk w olejach FUCHS i Tutela Matrix, natomiast w skrzyniach na oleju oplowskim tak. Oczywiście na awarie składa się wiele czynników, ale ten olej oplowski wyjątkowo dokładał się do tych problemów. Dwa, trzy lata temu Opel zobaczył problem i zmienił olej zalecany do M20 M32. Oznaczył go symbolem GM 1940004 75W-85;API GL4. To olej w pełni syntetyczny na estrach średnio wyposażony w dodatki. Nie uchroniło to skrzyń M32 przed awariami ale zapewne więcej użytkowników tych skrzyń cieszy się dłuższą jazdą. Są oleje które pomagają tym skrzyniom jeszcze bardziej. Olej FUCHS Sint Ofluid, Titan Sint Opoid Sea Fe 75W80,85 API G GL5 to niemiecki produkt, który też bazuje na estrach, natomiast jest mocno napakowany dodatkami. Nie zagłębiamy się w szczegóły chemiczno technologiczne, ale argument który może przemówić do wyobraźni. Pozwoliliśmy sobie zwrócić na badanie laboratoryjne obu olejów ( czekamy jeszcze na wynik tego "czerwonego") i jedno z badań potwierdziło, że nie myliliśmy się co do jakości oleju FUCHSa. Jest takie urządzenie - aparat czterokulowy, w którym umieszcza się trzy kulki, takie od łożyska, koło siebie (w formie trójkąta), zanurza w oleju, a pomiędzy trzema kulkami umieszcza sie czwartą kulkę. Kulka ta kręci się względem pozostałych, ale cały czas od góry jest naciskana. Siła nacisku cały czas się zwiększa. W pewnym momencie pod wpływem wysokiej temperatury dochodzi do zespawania kulek i maszyna się wyłącza. Odczytywana jest wtedy siła przy której doszło do zespawania kulek. Olej GM 1940004 wytrzymał 2400 N, FUCHS 4400 N, podobnie Tutela Matrix. Co daje takie badanie - informację jak sobie radzi olej przy dużych obciążeniach w skrzyni, a M20 M32 jest niestety narażona na dość spore. W skrzyni mamy do czynienia z różnymi niekorzystnymi zjawiskami, które wpływają na spadek jakości oleju: - temperatura - drobinki metalu - woda - para wodna z powietrza. Olej GM 1940004 ma sporo cynku, który absorbuje cząsteczki wody, FUCHS jest bez cynkowy. Ważne jest, aby tego typu czynniki nie powodowały znacznej degradacji właściwości oleju. Tu ciśnie sie kolejny temat - konieczność wymiany oleju w skrzyni M32. GM dobrze wymienić po 50 - 60 tyś. FUCHS wytrzyma dłużej. Jednak ilość drobinek metalu tak samo wpływa na łożyska i zęby trybów w jednym jak i drugim oleju dlatego potraktujcie 60 tkm jako graniczny okres eksploatacji oleju w tej skrzyni. Ogólnie konstrukcja M32 z założenia nie jest zła. Problem polega na drobnych niuansach, które wpływają na jakość tej skrzyni. Np. podparcie wałka na łożysku w tylnej obudowie jest albo źle obliczone albo wadliwie rozwiązane jest chłodzenie tego miejsca olejem. Stąd częste problemy właśnie w tym miejscu czyli padające łożysko plus najwyższe biegi. To najczęstsza awaria, a składa się na nią kilka czynników: - obciążenie - jakość oleju - ilość oleju (2,8 litra) - konstrukcja elementu - luzy na wałkach - trochę braku szczęścia, że trafiło się na potencjalnie wadliwą skrzynię. W różnych egzemplarzach różnie działają poszczególne czynniki. Mam bardzo dużo napraw skrzyni po wymianie łożyska oporowego (wysprzęglika), sprzęgła lub dwumasy, mechanicy nalewają przez korek rewizyjny, kontrolny gdzie wchodzi tylko 2,3 litra na wypoziomowanym samochodzie, zalany jest tylko jeden wałek napadowy dolny. Po wymianie w/w podzespołów nikt nie kwapi się do sprawdzenia skrzyni a na 100 % minimum łożyska zamykające wałki do wymiany oraz niekiedy tuleje sztywne (piasta synchronizatora, przesuwka). Absurdem jest informowanie na forach użytkowników, że "po wymianie oleju padła komuś skrzynia", padła bo było za mało oleju. Mało oleju, brak ok. 200 ml robi spore zamieszanie w tej skrzyni. Z fabryki wyjeżdżają samochody z ilością oleju od 2,3 do 2,9 litra. Rozbieżność 0,6 litra a przy 2,5 litra wałki są w połowie zalane, jest to skrzynia rozbryzgowa, nadmiar (powyżej 2,9 z doświadczenia) oleju tak będzie wyrzucany przez odpowietrzenie przy wybieraku. Ja proponuje po wymianie pozostaje ok. 0.2 wlać 2,6 po naprawie wlać 2,8 litra korek wlewowy przy wybieraku Ps. Naprawa u mnie jak wyją łożyska nie 1200 zł a na Allegro czytać ze zrozumieniem, tylko najczęściej ok. od 500 do 1200 zł. Po rozsypaniu łożyska koszty mogą być wyższe. Jeśli ktoś twierdzi , że podstawa to wymiana wszystkich łożysk to oszust lub naciągacz, szybciej dwukrotnie zużyje się łożysko zamykające wałek dolny napadowy niż pozostałe. Panowie i panie, aby wasze skrzynie nie wyglądały tak jak te na zdjęciach, zalecam obserwację : Jeżeli w Twoim aucie wystąpiły poniższe objawy, to należy szybko reagować: 1) Hałas/ piski podczas jazdy przy włączeniu 1, 2, 5 i 6 nasilają się wraz z naciśnięciem lub puszczeniem pedału gazu. Przyczyna: uszkodzone łożyska wału napadowy dolny. 2) Ruch dźwigni zmiany biegów po naciśnięciu / zwolnieniu sprzęgła na pierwszym biegu. Przyczyna: uszkodzone łożyska wału napadowego dolnego. 3) Problem z przełączaniem i dopinaniem biegów 3 i 4 (zgrzyty). Przyczyna: Uszkodzony synchronizator 3 i 4 lub koło zębate. 4) Problem z wybieraniem pierwszego biegu na postoju. Przyczyna: usterka wybieraka 4/3 lub 1. 5 Oporna zmiana biegów, ciężko wchodzą biegi szczególnie na zimnym silniku haczyły biegi 2,3 ..."  Przyczyna: usterka, źle wyregulowane linki, cięgna, podczas zakładania skrzyni (wymiany w/w podzespołów, zamontowane linki bez pozycji serwisowej skrzyni i gałki w kabinie(nastąpiła deregulacja). Zalecenie najpierw regulacja mechanizmu zmiany biegów (opisana na mojej stronie SkrzynieNaprawaCzesci w poddziale O Firmie/diagnoza naprawa regeneracja) ! Szybko wychwycona usterka może być naprawiona taniej, koszty naprawy w pierwszej fazie są niskie, a później następnie drastycznie wzrastają . Często nie ma sensu zakup używanej skrzyni, która może się okazać gorsza niż twoja, ponieważ ryzyko jest zbyt duże. ... to tyle, zebranych z neta i moich wypocin, pozdrawiam Mirosław