brak mocy w 2.0 DTI

[Gość MaRxK]

a kiedy jest słyszalne turbo ?

rozumiem że zaczyna być słyszalne na wysokich obrotach, ale to nie znaczy że dopiero jak je usłyszę to wtedy zaczyna działać turbo ?

 

[Gość Anonymous]

MaRxK nie slychac turbo to czuc takim fajnym przyrostem mocy wrecz mozna opisac to do delikatnego szarpniecia i odjazd

 

A ja mam pytanko ile czekacie az sie rozgrzeje turbo zeby go ladnie cisnac sobie 2000-3000 tys obrotow. Jak tylko podniesie sie wskazowka temp czy jak osiagnie 90 st ??

 

[Gość Anonymous]

Powinno się czekać aż dojdzie do ~90 stopni i ja to jeszcze staram sie po nagrzaniu przejechać ze 2-3 km żeby wszystko się spokojnie rozgrzało i naoleiło. To dlatego że nie wszystkie elementy silnika a zwłaszcza turbina, która jest tak jakby obiegiem zewnętrznym, nie nagrzewają i smarują się w tym samym tempie. Może to dosyć zapowbiegliwe ale jak mi sie nie spieszy to "chucham na zimne" zwłaszcza, że u mnie turbinka chodzi na ciut zwiększonych obrotach.

 

[Gość Anonymous]

turbo pracuje prawie non stop, już nieco powyżej obrotów biegu jałowego, przecież jest napędzane spalinami a one wydostają się z silnika podczas pracy, czyli na biegu jałowym wirnik też się obraca ale bardzo, bardzo wolno.fool, nei jest jak mówisz, że turbina się załącza, tylko przy tych obrotach twój silnik uzyskuje maksymalny moment obrotowy przez co ma kopa właśnie wtedy...

 

Hmmmm oczywiście co do pracy turbiny to masz rację i źle się wyraziłem że załącza się przy 1750 bo ona pracuje cały czas - co do tego nie ma wątpliwości bo przecież jest napędzana spalinami. Ale co do reszty...np w silniku DTH maksymalny moment obrotowy czyli mówiąc potocznie najlepszy ciąg auta uzyskuje się w przedziale 1500-2500 obrotów (dane z książki obsługi). Mimo że mam maksymalny moment od 1500 obrotów auto dostaje kopa od 1750-1800 (ciężko dokładnie określić ale obrotomierz jest wyskalowany 1500, potem kreska i potem 2000 - u mnie kopniak jest od tej kreski albo odrobinke wyżej więc orientacyjnie piszę 1800) bo od tego momentu turbina zaczyna ładować z maksymalną wydajnością - dlatego potocznie mówi się że turbina "załącza" się od jakichś obrotów bo poniżej tych obrotów jest tak zwana turbodziura. Jest to normalne zjawisko - im wieksza turbina tym wyższych obrotów potrzeba by zaczeła ona mocno "dmuchać" - własnie dlatego pojawiają się rozwiązania dwóch turbin w aucie - jedna mała, gdzie wystaczą niskie obroty żeby zaczęła wydajnie pracować a druga większa która pracuje przy wyższych obrotach. Właśnie dlatego uważam że nie można powiedzieć że kopniak w turbodieslu to kwestia osiągnięcia maksymalnej wartości momentu obrotowego bo maksymalny moment obrotowy osiągany jest najczęściej przy obrotach gdzie nie ma jeszcze tego charakterystycznego kopniaka...To jest oczywiście moje zdanie i moge się mylić ale ja właśnie w taki sposób rozumuje.

 

[Gość Anonymous]

U mnie rusza centralnie od 2000 obrotów... mechanik to potwierdza.

 

[Gość Anonymous]

Właśnie dlatego uważam że nie można powiedzieć że kopniak w turbodieslu to kwestia osiągnięcia maksymalnej wartości momentu obrotowego bo maksymalny moment obrotowy osiągany jest najczęściej przy obrotach gdzie nie ma jeszcze tego charakterystycznego kopniaka...To jest oczywiście moje zdanie i moge się mylić ale ja właśnie w taki sposób rozumuje.

Genealnie wartość maksymalnego momentu nic nie znaczy.Może to być wartość osiągana przez 1 s więc nie ma znaczenia w czasie jazdy. Najważniejszy jest przebieg momentu w szerszym zakresie obrotów. Jakbyś popatrzył na wykres z hamowni silnika DTH zobaczyłbyś że maksymalne wartości momentu (od 225 do 228Nm) ten silnik osiąga prawie płasko w przedziale ~1800-2800(maksimum w postaci małej górki na wykresie żeby nie skłamać w okolicach 1950) Poniżej 1800 wykres leci prawie pionowo w dół i przy tych 1500 o których pisze opel w swoich danych silnik osiąga mizerne wartości. Stąd twoje odczucia "kopniaka". DTH nie ma turbiny o zmiennej geometrii dlatego ma ona swoją bezwładność i wkręca się dosyć długo na odpowiednie obroty i daje odpowiednie ciśnienie dosyć późno. Turbinki ze zmienną geometrią takie jak np. w 2.2 DTI mają specjalne ustawienie łopatek dla niskich obrotów i dzieki temu przy niskiej prędkości spalin potrafią zapewnić większe ciśnienie doładowania-stąd lepsza elastyczność.

 

[Gość Anonymous]

 

Najważniejszy jest przebieg momentu w szerszym zakresie obrotów. Jakbyś popatrzył na wykres z hamowni silnika DTH zobaczyłbyś że maksymalne wartości momentu (od 225 do 228Nm) ten silnik osiąga prawie płasko w przedziale ~1800-2800

Właśnie szukałem wczoraj w necie jakiegoś wykresu przebiegu momenyu obrotowego tego silnika. Co do samego przebiegu i wpływu na dynamike auta to oczywiście tak jak piszesz, ważne jest by wysoka wartość momentu utrzymywała się w jak najszerszym zakresie obrotów bo to sprawia że silnik jest elastyczny w tym zakresie.

 

Poniżej 1800 wykres leci prawie pionowo w dół i przy tych 1500 o których pisze opel w swoich danych silnik osiąga mizerne wartości. Stąd twoje odczucia "kopniaka". DTH nie ma turbiny o zmiennej geometrii dlatego ma ona swoją bezwładność i wkręca się dosyć długo na odpowiednie obroty i daje odpowiednie ciśnienie dosyć późno.

Szukałem tego wykresu właśnie po to, żeby zobaczyć jak wygląda ten przyrost - czy jest on właśnie tak jak piszesz prawie "pionowy" czyli najpierw jest niska wartość momentu a potem nagle gdy już turbina osiągnie odpowiednie obroty to jest nagły wzrost obrazowany przez prawie pionową linię.

 

 

Zrobie małego offtopa ale w sumie jest to związane z momentem obrotowym i tym co stefdeath napisałeś. Jeszcze miesiąc temu jeździłem dwulitrową benzynową vectrą dlatego ciągle mam jeszcze nawyki "ciągnięcia" do wyższych obrotów co oczywiście mocno podnosi zuzycie paliwa. Jeżeli przyjmiemy że silnik uzyskuje wysoką wartość momentu w zakresie 1800-2800 to czy jest sens wkrecania silnika na wyższe obroty?Pytam dlatego, że nim kupiłem tą astre w dieslu, to miałem takie wyobrażenie że w dieslu jak juz minie się ten zakres obrotów w którym moment obrotowy ma wysoką wartość czyli w tym przypadku 2800 to auto zacznie wyraźnie słabnąć i nie ma sensu dalej "ciągnąć" go na tym biegu. Pytam dlatego że jak mu ostrzej przycisne to od tych 1800 obrotów auto do 4000 tysięcy przyspiesza bez słabnięcia. I teraz tak, jesli dajmy na to jadę na 3 biegu i minę juz zakres wysokiej wartości momentu czyli wyjdę powyzej 2800 obrotów silnika, to czy gdybym w tym momencie wrzucił 4 bieg to auto będąc w tym zakresie 1800-2800 będzie miało tak samo dobre przyspieszenie jak na 3 biegu powyzej 2800 obrotów?

Nie wiem czy nieco nie zakręciłem ale dłużej jeździcie autem z tym silnikiem więc napewno wiecie jakich obrotów nie warto już osiągać.

 

[Gość Anonymous]

http://forum.opel24.com/tuning-silnika-20dti-vt4295,10.htm

tutaj jest mój wykres - gruba czerwona linia to wykres mocy i momentu po tuningu ale zwróć uwagę na cienką czerwoną linię (moment obrotowy to te linie na górze, moc to te poniżej)-ta cienka czerwona to troche słabo widoczny wykres wartosci w serii. Tutaj co do twojego pytania: W serii powyżej tych 2800 jest spadek momentu ale jest dosyć łagodny. Dlatego faktycznie wydaje sie, że do 4000 ciągnie nieźle bez słabnięcia. U mnie po chipie jak widać na wykresie spadek momentu przy 2800 jest znaczny i powiem ci, że przez to naprawdę odczuwalny. Jak np dociągnę na 3 do 3500 i zapnę 4 to odczuwam kopa większego niż przed chwilą na wysokiej trójce. Dlatego wydaje mi sie że seryjne DTi też słabiej idzie na wyższych obrotach tylko tego słabnięcia nie czuć tak bardzo ze względu na niewielki spadek momentu. Jednak trzeba podciągnąć troszkę żeby "spaść w lepszy moment niżej

Podsumowując na podstawie moich doświadczeń na każdym kolejnym biegu trzeba piłować do ciut niższych obrotów. na "1"ze względu na krótkie przełożenie można polecieć do tych 4500, na "2" 4000obr, na "3" 3600-3700, "4" 3500. Przy dużych prędkościach moc nie jest w stanie zrekompensować braku momentu w przeciwstawianiu się dużym oporom powietrza. W benzynie silnik ma wysoki moment wcale nie tak daleko od mocy maks. dlatego tam można piłować do jak najwyższych obrotów szczególnie, że w benzynce ważne jest aby po zmianie biegu wstrzelić się w jak najwyższe obroty z jak najwyższym momentem obr. Widać to dobrze w silnikach hondy:) ale np 8 zaworówki benzynowe wcale nie lubią wysokich obrotów i też zdychają przy np 5500 albo 6 tys z racji tego że moment maks pojawia się wcześniej i wcześniej znika:)

sorki za offtopica bo mowa była chyba o braku mocy a nie o jej wykorzystywaniu

 

[Gość Anonymous]

stefdeath, dzięki za wykład:P przyda się....tylko ta krótka jedynka mnie nie raz mega wkurza:P:d A poza tym mam problem ze zmiany biegu na szybko z 1 na 2 potem mogę już szybciutko "powachlować" i wszystko jest ok

 

[Gość Anonymous]

Wykład stefdeath'a pierwsza klasa i już wszystko jasne.Co do wartości i przebiegu momentu obrotowego w swoim egzemplarzu to bede wiedział jak on wygląda gdy wreszcie wybiorę sie na hamownie - napewno pochwale się wynikami. Co do pierwszego biegu to faktycznie jest krótki i szczerze mówiąc najtrudniej jest mi się przyzwyczaić własnie do jazdy na pierwszym i drugim biegu - trójka jest juz dość długa. Prawko mam od stycznia 99 roku i od samego początku jezdziłem dwulitrową vectrą - mam ją do dziś bo jeszcze nie sprzedana i jak w piątek astra była u lakiernika to znowu pojezdziłem benzyniakiem i tak porównując to i jeden i drugi silnik ma swoje wady i zalety. W dieslu podoba mi się elastyczność na trasie bo wyprzedzanie na 4 biegu od predkosci 70-80 tak do 130 to jest odlot - moment robi swoje i w benzynie czegoś takiego nie ma. Z kolei własnie te krótkie biegi w dieslu i wachlowanie nimi przy mniejszych predkościach....W benzyniaku na jednyce miałem prawie 60km/h, na dwójce dobijałem do prawie 100km/h więc ze zmianą biegów było całkiem inaczej ale to kwestia przyzwyczajenia. Oczywiście nie jest tak że cały czas jezdzi sie na jedynce do 60km/h ale jak trzeba depnąć to jest inaczej jak w dieslu co nie zmienia faktu ze bardziej przydatna jest dla mnie elastyczność diesla przy wyprzedzaniu niż długie biegi i piłowanie benzyniaka.