Wymiana przgubu ASTRA II

[Gość astrominikleo]

Wymiana przegubu zewnętrznego w samochodzie Astra II 5d z 1999r

 

No niestety tak się zdarzyło że w moim wysłuzonym Oplu usłyszałem dziwne pukanie dochodzące ze strony prawego koła. Dźwięk ten początkowo było tylko słychać na zakrętach i to tylko tych wymagających mocnego skręcenia kierownicy czyli głównie przy parkowaniu. Pomyślałem sobie że niechybnie to przegub elastyczny żegna się właśnie już z tym światem. Jednak z wrodzonego lenistwa (a może samo przejdzie) czekałem na dalszy rozwój wypadków. Niestety samo nie przeszło i już po trzech tygodniach takiej radosnej jazdy terkotanie słychać było już nawet przy niewielkich skręceniach kół. Przez jakiś czas ignorowałem problem, starając się nie skręcać przy ludziach, bo w końcu żaden honor jeździć rzęchem za którym ludzie oglądają się z pogardą myśląc sobie pewno "co to za sztrucel zapycha nasze równe i dobrze utrzymane krajowe drogi lokalne". W przypływie nagłej chęci (zgrzytanie koła zaczęło już przyciągać uwagę policji) postanowiłem naprawić problem. Żonie zapowiedziałem parę dni bez samochodu, Opla postawiłem na parkingu i zabrałem się (powooooli) do pracy.

 

Zacznę od technobełkotu, przegub elastyczny to jest takie coś co umożliwia skręcenie przednich kół w samochodach z przednim napędem zapewniając wymaganą do tej czynności elastyczność. W samochodach przednio napędowych są cztery przeguby po dwa na każdą półoś łącząc ją z jednej strony ze zwrotnicą na której trzyma się koło a z drugiej strony ze skrzynią biegów. Najczęściej padają właśnie przeguby zewnętrze (te od strony zewnętrza samochodu) wystarczy że uszkodzeniu ulegnie osłona gumowa przegubu a dostający się tam piasek w krótkim czasie zaciera przegub. Przegub dzisiaj jest już elementem nierozbieralnym tak więc jedynym sposobem na zaradzenie problemowi jest jego wymiana.

Poluzować śruby kół jeszcze przed podniesieniem samochodzu

 

Zacząć należy od czynności znanej chyba każdemu prowadzącemu samochód (albo przynajmniej widział to na filmie lub zna z opowiadań) czyli od zdjęcia koła. W tym celu trzeba podnieść samochód. Oczywiste jest że powinno się to robić na równiej i stabilnej powierzchni. Zdarzyło mi się kiedyś że samochód zsunął mi się z podnośnika (który postawiony był na mokrej gliniastej ziemi) i to tak nieciekawie że zaklinował mi podnośnik, wzmocnienie karoserii do podnoszenia samochodu i jeszcze na dodatek zdjęte koło które podłożyłem pod samochód dla bezpieczeństwa, na szczęście nic się mi nie stało, ale ogólnie sytuacji nie polecam (delikatnie mówiąc) tak więc jeśli planujecie aby jakakolwiek część waszego ciała znalazła się pomiędzy samochodem a podłożem to bardzo proszę samochód podnosić zawsze na stabilnej i równej powierzchni, dodatkowo gorąco zalecam posiadać odpowiednie podpórki na których można oprzeć samochód, ponieważ w trakcie zmiany przegubu wielokrotnie trzeba trochę poszarpać samochodem a z chwiejnego podnośnika awaryjnego bardzo łatwo samochód może spaść i zrobić nam krzywdę.

Samochód proszę podnosić tylko na równym i stabilnym podłoży, oraz proszę go oprzeć na odpowiednich podpórkach

 

No dobra koniec ględzenia, czyli zaczynamy, luzujemy śruby w kole, potem podnosimy cały przód samochodu, podstawiamy podpórki i opuszczamy trochę przód samochodu na podpórki tak aby pewnie osiadł na nich. Po tej operacji zalecam trochę szarpnąć samochodem aby sprawdzić czy na pewno wszystko jest stabilne.

Odbezpieczenie zagiętej nakrętki na wcięciu na pieście

 

Mając już dostęp do piasty przyglądamy się nakrętce którą piasta przegubu przykręcona jest do tarczy hamulcowej, jest ona zabezpieczona przed odkręceniem w ten sposób że w piaście jest występ a nakrętka jest wgięta w ten sposób że wgięcie wchodzi właśnie w ten występ. Przy pomocy młotka i jakiegoś mocnego śrubokręta lub bijnika trzeba odgiąć nakrętkę tak aby dało się ją odkręcić. Powinno wystarczyć kilka mocnych celnych uderzeń w kierunku przeciwnym do zaginania

Odkręcanie nakrętki na piaście

 

Kolejnym (trudnym) etapem jest odkręceni nakrętki na piaście. Trzeba w tym celu posiadać odpowiedni klucz oczkowy, Klucz ten ma o ile dobrze pamiętam rozmiar 32mm i warto zadbać aby klucz jak i jego rączka była jak najmniej elastyczna i równoległa do linii nacisku (nie nadają się popularne rączki od przedłużanych kluczy do opon bo są skośne) bo nakrętka jest naprawdę mocno zakręcona. Pomocne może się okazać posiadanie jakiejś solidnej rurki za pomocą której możemy wydłużyć rączkę klucza zwiększając w ten sposób dźwignię więc i siłę z jaką będziemy napierali na klucz. Naprawdę nie jest łatwo odkręcić tę nakrętkę ja np. musiałem napierać całym ciałem na przedłużony klucz (ważę 90 kg) aby dopiero po kilku desperackich próbach brania jej z rozpędu poczuć że coś drgnęło. Warto zauważyć że jeśli nie zablokujemy jakoś koła to nie odkręcimy nakrętki bo wszystko będzie się nam kręciło. Ja w tym celu włożyłem mały łom pomiędzy śruby a podłoże, ale jeśli ktoś nam może pomóc to może wystarczyło by aby pomocnik w czasie odkręcania silnie naciskał na hamulec (tej wersji nie sprawdzałem)

Odkręcanie widełek bloku amortyzatora od wahacza

 

Następnie warto odkręcić widełki kolumny amortyzatora od wahacza. Jest tam taka długa śruba przechodząca na wylot przez gniazdo w wahaczu oraz przez te widełki kolumny amortyzatora. Aby odkręcić tę śrubę trzeba mieć dwa klucze najlepiej oczkowe, jednym trzymamy drugim kręcimy

Wybijanie śruby łączącej widełki kolumny amortyzatora z wahaczem

 

Jak już mamy odkręconą nakrętkę z tej śruby to przy pomocy jakiegoś gumowego młotka lub nawet zwykłym młotkiem ale przez jakieś drewienka wypukujemy tę śrubę trochę a potem wyjmujemy ją całą z drugiej strony.

Odkręcanie zwrotnicy od wahacza

 

Musimy teraz rozdzielić zwrotnicę koła od, wahacza. Skręcone one są za pomocą nakrętki nakręconej na śrubę stanowiącą przedłużenie sworznia kulistego. Nakrętka ta znajduje się na samym dole tuż za tarczą hamulcową i jest zabezpieczona przed odkręceniem za pomocą zawleczki rozginanej. Zawleczka przechodzi przez szczeliny w nakrętce oraz przez otwór w śrubie. Listki zawleczki należy wyprostować za pomocą jakiś małych obcęgów a następnie należy ją (zawleczkę) wyciągnąć od strony łepka. Mamy teraz już swobodny dostęp do śruby, dopasowujemy odpowiedni klucz i odkręcamy tę śrubę. Nie powinno to być specjalnie trudne tylko oczywiście trzeba pamiętać o właściwym kierunku odkręcania.

rozdzielanie zwrotnicy i wahacza połączonego sworzniem kulowym za pomocą odpowiedniego ściągacza do sworzni

 

Ale to jeszcze nie koniec etapu rozdzielania zwrotnicy od wahacza ponieważ samo wykręcenie śruby łączącej te dwa elementy nie wystarczy i nie da się ot tak po prostu wyjąć śrubki z dziurki. Nakrętka którą właśnie wykręciliśmy nakręcona była na śrubę stanowiącą element przegubu kulistego łączącego zwrotnicę i wahacz. Przegub kulisty jest troszkę wyżej natomiast to co wchodzi w wahacz jest sworzniem stożkowym pomyślanym tak aby sam on się blokował i centrował w wahaczu. W związku z tym może on w tym wahaczu dosyć mocno siedzieć. W Internecie jest sporo sposobów opisujących jak ten sworzeń wyjąć. A to radzą wykręcić troszkę nakrętkę tak aby zakryła gwint i wtedy puknąć młotkiem w tę zakrętkę, albo radzą aby wziąć dwa młoty, jednym z nich zablokować bok wahacza w którym tkwi sworzeń i z drugiej strony drugim młotem uderzać mocno aż sworzeń wyskoczy, ale najlepszym i najbezpieczniejszym sposobem jest na pewno zakupić w sklepie motoryzacyjnym za 20 PLN odpowiedni ściągacz do sworzni i przy pomocy tego ściągacza elegancko i bezpiecznie rozłączyć sworzeń. Trzeba tylko przy zakupie tego ściągacza zwrócić uwagę na jego rozmiar trzeba go dopasować do swojego sworznia mi się to niestety od razu nie udało i mam obecnie dwa ściągacze . Co ciekawe przy pomocy ściągacza kręcąc jego śrubę przy pomocy klucza bardzo łatwo udało się rozłączyć ten sworzeń więc może i sposoby z młotkami by zadziałały ale jednak ja zalecam zrobić to ściągaczem.

Wyciąganie sworznia z jego gniazda

 

Teraz wreszcie możemy rozłączyć oba te elementy w tym celu po prostu musimy silnie pociągnąć do góry tarczą hamulcową, a wahaczem ciągniemy do dołu i elegancko wyjmujemy już rozłączony sworzeń z jego gniazda. Przy okazji na zdjęciu widać w jakim stanie była u mnie gumowa osłona przegubu. Nic dziwnego że się zatarł aż wstyd że sam doprowadziłem do takiego stanu. A więc rada wujka "Dobra rada" sprawdzać trzeba co jakiś czas stan osłon gumowych przegubów a możemy uniknąć trochę kosztów bo niestety nie pracy.

Wybijanie sworznia piasty z otworu w zwrotnicy

 

Ok. teraz wyjmiemy już piastę przegubu z otworu w zwrotnicy. Byłem na początku tej operacji bardzo delikatny nie chcąc nic uszkodzić, próbowałem na różne sposoby podważać (od środka) delikatnie łomem zwrotnicę i przegub (jest tam mała szczelina) nic to nie dawało. Będąc już w lekkiej desperacji wziąłem młotka i ciągnąc do siebie za tarczę hamulcową po prostu waliłem równolegle z całej siły młotem w piastę. Po kilku uderzeniach piasta drgnęła i zaczęła wchodzić do środka. Oczywiście trzeba sobie zdawać sprawę że w ten sposób możemy uszkodzić gwint na piaście jeśli uderzymy młotkiem nierównolegle, w dodatku przy każdym uderzeniu rozklepujemy troszkę przód piasty. Tak więc chyba raczej nie polecam tego sposobu jeśli zależy nam jeszcze na wykorzystaniu tego elementu powtórnie, albo trzeba to robić wtedy bardzo ostrożnie. Ale ponieważ w moim przypadku i tak cały ten element szedł do wymiany (piasta stanowi całość z przegubem) to mi specjalnie na tym nie zależało, ale może istnieje jakiś subtelniejszy i mniej inwazyjny sposób wyciągania trzpienia piasty (a więc i przegubu) ze zwrotnicy, tego nie wiem, sposób z młotkiem u mnie zadziałał i nawet udało mi się specjalnie nie uszkodzić główki piasty. Kolejna uwaga to taka że walimy tym młotem tylko tyle ile trzeba aby piasta się obluzowała wchodząc trochę do otworu w zwrotnicy, natomiast nie wpychamy już dalej piasty ponieważ popychając piastę popychamy również półoś która wpycha z kolei do skrzyni biegów piastę przegubu wewnętrznego a jeśli ten kawałek pręta wejdzie zbyt głęboko do środka skrzyni biegów może nam uszkodzić np. mechanizm różnicowy, tak więc z umiarem proszę.

Odginanie na bok całego zespołu tarczy hamulcowej, zwrotnicy i zacisku

 

Jak już wszystko jest ładnie luźniutkie, możemy teraz jakby odgiąć na bok cały zespół tarczy hamulcowej, zacisku i zwrotnicy ściągając jakby zwrotnicę ze sworznia piasty. Pamiętajmy tylko że odginamy na bok tarczę a nie wpychamy głębiej przegubu z półosią. Cały zespół tarczy się ładnie odgina na bok obracając się na górnym sworzniu kulistym oraz na sworzniu drążka kierowniczego (przy okazji warto sprawdzić czy nie mamy luzów na końcówce drążka kierowniczego). Trzeba trochę zwracać uwagę na przewody hamulcowe tak aby ich nie zagiąć ani nic nie urwać.

 

Zbijanie przegugu z półosi

 

W końcu możemy zabrać się za to o co nam na początku chodziło czyli zdjęcie starego przegubu i założenie nowego. W moim przypadku było tak że osłona gumowa przegubu była już zupełnie oderwana od przegubu więc nie musiałem jej zdejmować, w innym wypadku trzeba najpierw zdjąć obejmę zaciskową z przegubu i osłony i zsunąć osłonę (lub jej resztki) z przegubu, co zapewni nam swobodny dostęp do jego środka. Idąc za ciosem uprzedzam że niestety nie zdejmiemy ot tak sobie przegubu z półosi ponieważ w środku jest pierścień sprężysty wchodzący w występ w przegubie i w półosi. Dodatkowo po prostu półośka jest dosyć mocno wbita w przegub. Postąpimy więc zgodnie z zasadą "Nic na siłę, po prostu weź większy młotek" i zbijemy po prostu przegub z półosi. Chwytamy za półoś jedną ręką, dzięki temu choć trochę blokujemy ja i zapobiegamy jej wyrwaniu ze skrzyni biegów. Odginamy na bok stary przegub, a następnie z pewnym jednak wyczuciem ( w końcu zależy nam na nie zniszczeniu niczego) zaczynamy pukać z różnych stron w przegub od jego strony wewnętrznej. Pukamy jednak nie w samą obudowę przegubu ale w taki jakby krzyżak (właściwie to w jego ramiona) który stanowi jakby część łożyska w którym tkwię kulki łożyska przegubu oraz półoś. Po chwili jednak takiego pukania dochodzimy do wniosku że pukanie nie starcza i parę razy trzeba uderzyć energiczniej żeby pierścień sprężysty wyskoczył z otworu. Logika tego jest chyba taka że najpierw lekkim pukaniem ustawiamy pierścień we właściwej pozycji do wyjścia a kolejne energiczniejsze puknięcia zapewniają wystarczającą energię do wyskoczenia pierścienia. Jak już pierścień zeskoczy powinno się już dać łatwo spukać przegub z półosi.

Nakładanie nowego pierścienia elastycznego

 

Uf udało się w końcu go zdjęliśmy. Możemy się teraz na spokojnie przyjrzeć jak ten przegub jest zbudowany. Warto właśnie zauważyć że przegub w swoim kanale tam gdzie wchodzi karbowana część półosi ma wycięcie w które właśnie wchodzi ten pierścień elastyczny. Wiedza ta przyda się nam przy nabijaniu przegubu, ale o tym później. Na obecną chwilę musimy zadbać o zdjęcie resztek starej osłony gumowej. Aby to zrobić tym razem musimy rozluźnić obejmę która trzyma osłonę na półosi, sposób w jaki trzeba to zrobić zależy od budowy tej blaszki zwykle trzeba coś odgiąć. Gdy to już zrobimy po prostu ściągamy starą osłonę z półosi. Trzeba teraz dokładnie wytrzeć półoś ze starego smaru. Na samym końcu półosi jest wyfrezowany rowek w którym siedzi pierścień elastyczny. Ponieważ w komplecie z nowym przegubem dostajemy nowy pierścień, dlatego radzę ten stary wyjąć przy pomocy śrubokręta podważając nim po prostu pierścień od strony przeciwnej niż jego przecięcie. Na jego miejsce wciskamy palcami nowy pierścień elastyczny.

Nabijanie przegubu na półoś

 

Jak się coś wyjmie to trzeba to z powrotem włożyć (a może odwrotnie) ale w każdym bądź razie idea jest oczywista. Dlatego zabieramy się za włożenie nowego przegubu. Bierzemy nową osłonę gumową i wciskamy ją (dosyć daleko) na półoś. Chyba nie trzeba raczej tłumaczyć którym końcem to zrobić aby było dobrze :. Warto w tym momencie dokładnie przyjrzeć się półosi oraz przegubowi, konkretnie chodzi mi o to aby ocenić jak głęboko trzeba będzie wbić półoś w przegub. Ja tego nie zrobiłem a potem miałem dylematy czy to już właściwa głębokość. Radzę nawet zmierzyć dokładnie na jakiej głębokości jest ten frez na pierścień elastyczny w środku przegubu oraz ile to będzie porównując do położenia tego frezu na półosi. Znając już te wymiary bierzemy do ręki przegub, tubkę smaru do przegubów i wyciskamy dużo smaru na środek przegubu czyli tam gdzie są kulki łożyskowe , oraz trochę do środka tego wielowypustu, tak aby wysmarować trochę również wnętrze tam gdzie wejdzie półoś (łatwiej nabijemy półoś, łatwiej pierścień elastyczny wskoczy na swoje miejsce). Chwytamy jedną ręką za półoś tak aby w trakcie nabijania przegubu nie nastąpiło wbicie półosi do skrzyni biegów. Przykładamy przegub do końcówki półośki tak aby wielowypust w półośce wszedł w analogiczne miejsce w przegubie, bierzemy młotek (np. gumowy) i nabijamy nim przegub na półoś. Tu ważna uwaga, co prawda zdjęcie przedstawia to inaczej ale radzę uderzać młotkiem nie w końcówkę gwintowaną piasty przegubu ale w samą obudowę przegubu tuż obok pręta piasty, zabezpieczy nas to przed uszkodzeniem gwintu piasty w przypadku konieczności użycia normalnego młotka zamiast elastycznego. Tu się przyznam że po prostu mi się nie udało nabić przegubu tym młotkiem gumowym i musiałam do tego celu wykorzystać normalny młotek stalowy, jednak w porę się zorientowałem że mogę uderzać w obudowę przegubu a nie w piastę więc nic sobie nie uszkodziłem. Przegub nabijamy tak głęboko aby dojść do miejsca które wcześniej wyznaczyliśmy na półosi porównując głębokości frezu na pierścień elastyczny znajdujący się w przegubie i na półosi. Powinno być zresztą czuć w trakcie nabijania że do pewnego momentu wchodziło gładko a teraz już pomimo dalszego pukania już głębiej nie wchodzi. Czyli po prostu pierścień elastyczny wskoczył już na swoje miejsce.

Naciąganie osłony gumowej na półoś

 

Doszliśmy tym samym już do jednej z bardziej niewdzięcznych czynności jakie trzeba wykonać przy zmianie przegubu, mianowicie do naciągnięcia osłony gumowej na przegub. Wydawałoby się taka prosta sprawa, ale okazało się to dosyć upierdliwe. Właściwie głównym problemem jest smar. Po poprzednim wyciskaniu go do środka przegubu powinno go nam jeszcze dosyć dużo zostać w tubce. Ponieważ w przegubie powinno być maksymalnie dużo smaru musimy całą resztkę tego smaru wycisnąć do przegubu, a właściwie pomiędzy przegub a osłonę gumową. Problem leży w tym że aby osłona gumowa nie miała potem tendencji do spadania z przegubu powinniśmy nie upaprać smarem miejsca gdzie osłona gumowa wchodzi na przegub. Otóż z mojego doświadczenia wynika że jest to raczej absolutnie niemożliwe aby zrobić to w ten właśnie idealny sposób, bo wszystko jest w smarze i jakbyśmy się nie starali to zawsze się go tam trochę dostanie. Opiszę jak ja to zrobiłem, może ktoś ma inny patent. Odchyliłem przegub maksymalnie do dołu. Od dołu nałożyłem dolny kawałek osłony gumowej na przegub. Trzymając jedną ręką oba te elementy drugą ręką od góry wycisnąłem resztkę smaru z tubki do wnętrza przegubu, czyli pomiędzy przegub a osłonę następnie obiema dłońmi chwyciłem za przegub w ten sposób że podtrzymywałem go spodem dłoni a palcami obu dłoni (a właściwie to całymi dłońmi) naciągałem jednocześnie rant osłony na krawędź przegubu. Niestety w trakcie tej operacji trochę smaru dostało się pomiędzy krawędź przegubu a osłonę gumową. Dlatego wziąłem potem szmatkę i odchylając delikatnie krawędź osłony starałem się wytrzeć smar który się tam dostał. Oczywiście nie dało się to zrobić idealnie, trzeba jednak spróbować zrobić co się da aby usunąć ten smar stamtąd. Trzeba również naciągnąć osłonę przegubu maksymalnie jak się da na przegub aby pierścień trzymający osłonę na przegubie miał się na czym trzymać.

Obejmy osłony gumowej

 

Pełen najlepszych chęci próbowałem gumową osłonę przegubu zacisnąć na nim przy pomocy blaszanych pierścieni zaciskowych dostarczonych razem z przegubem. Jednak te kawałki blaszki okazały się tak straszną tandetą (w odróżnieniu od samego przegubu który wyglądał bardzo solidnie) że w żaden sposób nie chciały utrzymać się na przegubie. Będąc już w lekkiej rozpaczy próbowałem wykorzystać stare obejmy ale okazały się one troszkę za luźne. Wpadłem wtedy na pomysł wykorzystania w tym celu plastikowych opasek zaciskowych takich jakich się używa np. do ściskania wiązek kabli elektrycznych. Kupiłem całą paczkę najdłuższych opasek jakie tylko upolowałem w dziale elektrycznym jednego z supermarketów budowlanych. Po niewczasie dowiedziałem się później że w sklepach samochodowych można kupić specjalnie dedykowane ku temu opaski szersze niż te przeznaczone do kabli elektrycznych. Ale mając do dyspozycji tylko te cienkie po prostu zastosowałem obok siebie dwie zamiast jednej i myślę że jest ok. Jeszcze jedna sprawa, okazało się że jedna taka opaska jest za krótka aby objąć całą średnicę przegubu dlatego można po prostu połączyć dwie opaski w jedną wciskając początek jednej opaski w koniec drugiej. Oczywiście osłonę gumową tymi opaskami trzeba zacisnąć zarówno na przegubie jak i z drugiej strony na półosi. Jeszcze tylko trzeba wystające listki opasek obciąć przy pomocy obcęgów i "voila" (gotowe).

Włożenie piasty w zwrotnicę

 

Właściwie nie ma już chyba specjalnie sensu opisywać pozostałej części naprawy, jeśli ktokolwiek przeszedł pomyślnie przez wszystkie wcześniejsze etapy powinien z łatwością poradzić sobie ze złożeniem pozostałych części w całość. jednak zwrócić należy uwagę na to aby w czasie wkładania piasty do otworu w zwrotnicy nie uszkodzić przypadkiem przewodów hamulcowych.

Przykręcenie nakrętki na sworzeń stożkowy.

 

Jeszcze jeden trochę śmieszny problem może wyniknąć przy próbie dokręcenia nakrętki sworznia stożkowego wchodzącego w otwór w wahaczu. Mianowicie okazało się że obracający się w swoim gnieździe sworzeń kulisty utrudnia przykręcenie tej nakrętki. Co prawda ten element nie musi być strasznie mocno dokręcony ponieważ sworzeń ten jest tak pomyślany aby sam się blokował ale jednak aby nie było tam zbyt dużo luzów ścisnąłem całość ściskiem stolarskim i przykręciłem nakrętkę tak mocno jak tylko się dało do momentu aż sworzeń zaczął się obracać. Acha i oczywiście nie możecie zapomnieć o włożeniu zawleczki zabezpieczającej odkręcenie się tej śruby.

Zabezpieczenie nakrętki.

 

Oczywiście nakrętka piasty powinna zostać przykręcona możliwie jak najmocniej, jednak nie zaginajcie jeszcze jej rantu, ale załóżcie koło i wybieżcie się samochodem na małą ostrożną jazdę, tak np. z kilometr. W trakcie tej jazdy elementy zostaną do siebie dopasowane, a nakrętka piasty powinna się sama dobrze dokręcić. Po tej jeździe, trzeba jeszcze raz podnieść samochód, zdjąć koło i po sprawdzeniu dokręcenia wszystkich nakrętek ze szczególnym uwzględnieniem sprawdzenia dokręcenia nakrętki piasty, należy zagiąć jej rant zabezpieczając ją w ten sposób przed odkręceniem. Po ponownym założeniu koła i opuszczeniu samochodu na ziemię możemy sobie pogratulować dobrej choć trochę męczącej roboty. Czy było warto samemu się tak męczyć skoro mechanik samochodowy zrobił by to pewno z 5 razy szybciej? Zależy jak na to spojrzeć, robiąc to sami możemy oszczędzimy trochę pieniędzy, choć to też może być kwestia dyskusyjna jeśli okaże się że do wykonania tej naprawy musieliśmy dokupić jakieś narzędzia, ale za to zdobędziemy trochę wiedzy którą będziemy potem mogli wykorzystać ponownie, jeśli lubimy sami dłubać przy samochodzie będziemy mieli też trochę frajdy z własnoręcznie wykonanej naprawy. No i oczywiście będziemy mieli słodką choć może zupełnie błędną świadomość że pracę wykonaliśmy dokładnie :-/.

 

Autor: To nie miejsce na reklamę, wyrzuciłem link/rafaln1

Edytowane 4 Października 2012 przez astrominikleo