rostex

7. Uruchomienie kamery wymaga zakupu oryginalnej kamery albo zamiennika (występują dwa rodzaje kamer PAL i NTSC, już nie pamiętam teraz jaka może być, bo poprawnie działa tylko jedna). Jeśli ma być jak w oryginale to trzeba szukać kamery i blendy w której siedzą lampki podświetlenia tablicy rej., bo w niej oryginalnie jest zamontowana kamera. Można kupić z chin odpowiednią kamerę i do tego mocowanie w ramce tablicy rejestracyjnej. Do elektrycznego podłączenia kamery może być konieczność dołożenia pinów do fabrycznego złącza radia w miejscach do tego przeznaczonych. Kamera najlepiej jak będzie miała możliwość wyłączenia wizualnych linii ułatwiających parkowanie, bo radio ma możliwość wyświetlania linii na podstawie kąta skrętu kół przednich. Na koniec jedziesz do ASO albo kogoś ze sprzętem i dostępem do bazy GM na aktywację (aktualizacja softu dla numeru VIN auta które miało kamerę fabrycznie). 8. Gdy wysiadasz z auta pociągasz manetkę od kierunków, wtedy włączają się światła na odprowadzenie do domu. Gdy chcesz oświetlić drogę DO samochodu, to dwa razy naciskasz przycisk odblokowania na kluczyku.

Producent za każdym razem przy demontażu tych przewodów zaleca ich wymianę, jednak mechanicy nie stosują się do tego zalecenia i nic się zwykle nie dzieje. Odkręcić jeszcze raz i spróbuj dokręcić uważając na prawidłowe osadzenie rurki z kielichem na króćcu wtryskiwacza.

Elektrozawór SCV jest zamontowany 3-ema śrubkami od spodu pompy wysokiego ciśnienia, która znajduje na końcu wałka rozrządu, po przeciwnej stronie napędu rozrządu (od strony kierowcy). Zawór ma numer 0928400680 i pasuje od silników 1.3, 1.6, 1.9 i 2.0 CDTI.

Chińskim op-comem można się połączyć z silnikiem A13DTC i A13DTE, ale oprócz skasowania błędów nic nie można podejrzeć. Dopiero połączenie przez Insignię i silnik A20xxx można zobaczyć większość parametrów, w tym zapełnienie filtra DPF. Jest też jakaś aplikacja na Androida, która poprzez interfejs na BT może odczytywać parametry rzeczywiste.

Nie spowoduje trybu awaryjnego.

Najczęściej uszkodzeniu ulega mikroprzełącznik który odpowiada za informację dla sterownika nadwozia o położeniu wewnętrznych elementów zamka. Z racji dość wymyślnego skonstruowania owego zamka nadaje się on tylko do wymiany. W ASO koszt około 900 zł, także trzeba szukać w używkach.

200 tys km na szafie i rozrząd nie hałasuje, ani przy odpalaniu ani na ciepłym. Wydaje mi się, że może być lepszej jakości niż w Z13DT. Nigdy nie słyszałem o problemach z klapkami w 1.3, co w 1.9 150KM było nagminne, nawet w poprawionych kolektorach z plastikowymi klapkami. EGR w 1.3 tak samo padał jak w 1.9.

Sorry ze się czepiam ale to co wymieniles nie jest jakimś odosobnionym przypadkiem dla tylko tej jednostki. Ważne ze tanim kosztem można pozbyć się wymienionych przez Ciebie problemów i są rozpracowane na wszystkie sposoby. Bałem sie ze coś sknocili w samym silniku. Auto już kupione.

Podaj więcej szczegółów jak możesz, co tam się konkretnie działo w A13DTC/E.

Szukam opinii o 1.3 CDTI II-generacji czyli A13DTC/A13DTE. Czy mają ulepszony łańcuch rozrządu? Wiem, że niektóre wersje miały świece żarowe z czujnikami ciśnienia, model który mam na oku ma świece zwykłe. Cieszy mnie, że nadal mają proste elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, ciekawe czy koło dwumasowe pasuje od starszych wersji aby można było zamontować jednomasowy zestaw Nationala.

Podłokietnik jest taki sam jak przedni, dochodzi tylko jego mocowanie, które kosztuje około 300 zł i ma numer 13399950.

Kto i gdzie dopuszcza 10W?

Dokładnie, obecność REC świadczy o możliwości domykania szyb z klucza, niezależnie od tego czy klucz jest zwykły czy scyzor.

Ten tekst wszystko tłumaczy. Ja za zwykły klucz do AH dałem właśnie 150 zł.

Jeśli silnik był katowany w okresie jego docierania i użytkownik miał to w D. jak Gawlak pewne sprawy, to zużycie oleju przez silnik zostaje na takim poziomie jak instrukcja przewiduje. W prawidłowo dotartym silniku oleju nie ma prawa ubywać w ilościach jakie tu mamy, czyli okolice litra na 1000 km. Często spotykanym faktem jest nadmierne zużycie oleju po naprawie głównej silnika, które w prawidłowo docieranym silniku (a więc nie przekraczanie 3000 obr/min i unikanie pełnego obciążenia silnika) spada do wartości minimalnych, czyli takich aby co 15 tys km między wymianami nie ubywało od max do min. na bagnecie. Większe zużycie to anomalia. A zapis producenta w instrukcji to tak jak pisałem taki dupochron, nie mający nic wspólnego z rzeczywistością. Rada dla autora wątku: zrobić przed wymianą oleju płukankę środkiem Liqui Moly 2662, potem na 12-24 godzin pozostawić na tłokach naftę, którą należy nalać przez otwory pod wykręceniu świec zapłonowych (wcześniej w ustawić tłoki tak, aby jak najwięcej nafty można było na nie nalać). Po nalaniu obserwować z którego cylindra najszybciej schodzi nafta. W tym celu na czas operacji podstawić pod miskę olejową kuwetę i korek spustowy ma być wykręcony. Cylinder z którego nafta schodzi najszybciej ma zapieczone lub uszkodzone/pęknięte pierścienie. Jeśli nafta schodzi z cylindrów bardzo powoli, jesteśmy na dobrej drodze i jest szansa że zapieczone pierścienie odpuszczą. Po płukaniu zalać silnik dobrym olejem, albo Motulem albo Liqui Moly, oczywiście kupując z pewnego źródła. Całość operacji należy poprzedzić pomiarem kompresji na rozgrzanym silniku, aby upewnić się co do stanu góry silnika i pierścieni kompresyjnych, bo na ich uszkodzenie pomoże już tylko remont.