Filtr cząstek stałych

[kicaj]

Sugeruję poczytać sobie o wytycznych Komisjii Europejskiej odnośnie Euro 5 oraz wyższych normach emisjii spalin.

sprawdz jakie sa poszczegolne normy emisji dla euro 3 i wyzsze. Przypomne ci ze euro 3 jest osiagalne bez dpf, euro 4 w niekorych przypadkach juz nie, euro 5 jak narazie tylko z dpf'em

i rozszyfruj skrot DPF...

 

a o reszcie to chyba juz nie ma co komentowac, wystarcza twoje wypowiedzi.

z pokora przyjmuje twoja wypowiedz, i podziwiam twoj upor...

pozdrawiam i zycze wiecej pogody...

 

[Gość Tanatos]

Kicaj - wiem co znaczy skrót DPF, ale wydaje mi się, że żyjesz w nieco wyidealizowanym świecie. Nazwa nie musi wcale oznaczać celu w jakim DPF został stworzony. Pod osłoną romantycznej walki o ludzkie zdrowie może być zamaskowany inny cel. Przecież producent nie nazwie urządzenia: MSF (Money Save Filter) aby nie ukazać, że został on zaprojektowany pod groźbą kar za nie spełnianie przez silnik norm emisjii spalin. Ja nadal uważam, że głównym celem, jaki przyświecał wynalazkowi jakim jest FAP / DPF jest czysty rachunek ekonomiczny. Wodą na młyn jest fakt, że przy okazji zarobia serwis danej marki na naprawach / serwisie filtrów...

 

Dla jasności - moja wypowiedź nie miała na celu obrażenia Cię etc. Po prostu preferuję inny styl wymiany argumentów. A uparty jestem - to fakt. Jak każdy zresztą rodowity Kurp

 

Pozdrawiam Cię

 

[pan_wAZOn]

Sugeruję poczytać sobie o wytycznych Komisjii Europejskiej odnośnie Euro 5 oraz wyższych normach emisjii spalin. Jeśi to zrobisz to zauważysz, że kluczem wedle którego przyznaje się normę Euro danemu auto jest nie ilość sadzy emitowanej przez niego a ilość CO2 emitowanego na każdy przejechany kilometr.

 

Co prawda nie do mnie pisano ... ale poszperałem, poczytałem i wyszło mi, że norma EURO precyzuje emisję pięciu "składników" spalin: - Tlenek węgla (CO), Węglowodory (HC), Tlenki azotu (NOx), HC + NOx oraz Cząstki stałe. Tak się zastanawiam - gdzie tu mowa o CO2 jest? Poza tym pomiędzy normą EURO4 a EURO5 nie ma różnicy w poziomie dopuszczalnej emisji CO czyli tlenku węgla, natomiast jest pięciokrotne ograniczenie ilości emitowanych właśnie "cząstek stałych" czyli m.in. sadzy - a właśnie za redukcję emisji tego "składnika" jest chyba odpowiedzialny DPF.

 

Nazwa nie musi wcale oznaczać celu w jakim DPF został stworzony. Pod osłoną romantycznej walki o ludzkie zdrowie może być zamaskowany inny cel. Przecież producent nie nazwie urządzenia: MSF (Money Save Filter) aby nie ukazać, że został on zaprojektowany pod groźbą kar za nie spełnianie przez silnik norm emisjii spalin. Ja nadal uważam, że głównym celem, jaki przyświecał wynalazkowi jakim jest FAP / DPF jest czysty rachunek ekonomiczny

 

Niespełniające wymogów emisji pojazdy nie mogą być sprzedawane na terenie UE - więc można domniemać że producenci chcący istnieć na tym dość sporym rynku wywalają kasę na tworzenie i montaż w samochodach wynalazków takich jak DPF ze względu na swój "czysty rachunek ekonomiczny" - wszak chodzi o to żeby te kilka milionów wozów rocznie shandlować Europejczykom, nieprawdaż?

 

[Gość SACZI]

Witam mam pytanko bo już mam na oku Opla Astrę z 2008 roku w dieslu i teraz pytanko takie do was drodzy forumowicze który silnik nie posiada filtra cząstek stałych? bo chcem go uniknąć jak go szukać i gdzie?? jak bym już autko kupował żeby mnie sprzedawca nie oszukał

Nie obecność filtra cząstek powinna Cie obchodzić, a raczej jego stan techniczny = przebieg samochodu. To po pierwsze.

Po drugie i chyba ważniejsze od pierwszego to sposób eksploatacji przez Ciebie samochodu i sumaryczny roczny przebieg.

Jezeli jeździsz od święta w dłuższe trasy, a najczęściej pokonujesz odcinki kilku kilometrów, na dodatek w korkach, to daruj sobie CDTI.

Daruj sobie w ogóle diesla dla przebiegów poniżej 15 kkm/rok !

Filtr cząstek stałych to ustrojstwo stworzone do cyklicznego wypalania.

Jeżeli będziesz jeździł na krótkich odcinkach, filtr będzie się po prostu bardzo szybko zapychał, a co gorsze, nigdy nie wypali sie prawidłowo i do końca.

W takim przypadku najlepsza jest opcja benzynowego silnika.

Co z tego, że Ci łyknie do 3 litrów więcej / 100km, kiedy po pierwsze masz spokój z filtrami, turbiną, egr'ami, wtryskami, jakością paliwa ...

W przypadku awarii silnika, ewentualne naprawy sa mniej kosztowne, bo po prostu nie ma tych drogich elementów.

Astra 1,6 Pb kopci w granicach 8-9 L/100km, diesel w 6-6,5 powinien się zmieścić.

Jak te 9l/100km za dużo, to po prostu gazujesz samochód i jeździsz nawet taniej niż dieslem.

 

[kicaj]

Dla jasności - moja wypowiedź nie miała na celu obrażenia Cię etc. Po prostu preferuję inny styl wymiany argumentów.

nie poczulem sie urazony, i mam nadzieje ze ty rowniez.

A uparty jestem - to fakt.

i dobrze, poki nasze przepychanki sa konstruktywne i w spokojnej atmosferze to tylko z pozytkiem dla wszystkich

 

Ja nadal uważam, że głównym celem, jaki przyświecał wynalazkowi jakim jest FAP / DPF jest czysty rachunek ekonomiczny.

niestety, mam podobne odczucia iz w tle jest jakies lobby motoryzacyjne. co wiecej przypomne ze przyczynek do emisji gazow cieplarnianych jest dosc maly (wybaczcie ze teraz nie podaje cyfr), mniejszy od CO2 pochodzace od chodowli bydla sic! itd... w dodatku ostanie decyzje komisji europejskiej o zastapieniu komunikacji przy uzyciu silnikow spalinowych innymi, alternatywnymi rodzajami jak pojazdy elektryczne oraz kolei, stawia od razu pytanie po co to ograniczenie emisji...

 

i dla wszystkich - obecnie auta nie sa po to by kierowcy jezdzili bezproblemowo, a po to by dac zarobic firmom! jak zreszta wszystko dookola...

Daruj sobie w ogóle diesla dla przebiegów poniżej 15 kkm/rok !

zgadza sie

diesle sa przystosowane do dlugich dystansow, wtedy sa ekonomiczniejsze. benzyna na krotkie dystanse. rachunek ekonomiczny odnosnie ilosci kilometrow musi odnosic sie do ew. napraw, kosztow paliwa, kosztow zakupu, ubezpieczenia i podatkow, czy tez rodzaju trasy. inaczej bedzie to wygladac w polsce czy w niemczech, dla nowego czy tez uzywanego auta. kazdy musi sam sobie przeliczyc.

natomiast faktem jest iz silnik benzynowy szybciej sie nagrzewa i przy krotkich dystansach oplaca sie go uzytkowac. natomiast diesel jest bardziej ekonomiczny przy stalej, jednostajnej jezdzie. dochodza do tego rowniez odczucia subiektywne jak komfort jazdy.

 

[Gość Tanatos]

 

 

Co prawda nie do mnie pisano ... ale poszperałem, poczytałem i wyszło mi, że norma EURO precyzuje emisję pięciu "składników" spalin: - Tlenek węgla (CO), Węglowodory (HC), Tlenki azotu (NOx), HC + NOx oraz Cząstki stałe. Tak się zastanawiam - gdzie tu mowa o CO2 jest? Poza tym pomiędzy normą EURO4 a EURO5 nie ma różnicy w poziomie dopuszczalnej emisji CO czyli tlenku węgla, natomiast jest pięciokrotne ograniczenie ilości emitowanych właśnie "cząstek stałych" czyli m.in. sadzy - a właśnie za redukcję emisji tego "składnika" jest chyba odpowiedzialny DPF.

 

Bardzo fajnie, że "odrobiłeś pracę domową", tylko zastanawiam sie jakie dokumenty czytałęś. Wszystko to co napisałeś może i jest prawdą, ale kiepski ze mnie chemik wiec ne ten temat się nie wypowiadam. Jestem natomiast pewien tego co napisałem i przytoczyłbym Ci nawet numery poszczegónych dyrektyw Komisjii Europejskiej w tej sprawie gdyby nie fakt... że po zakończeniu studiów moje notatki poszły z dymem w piecu Uwierz mi jednak, że w oficjalnych dokumentach KE oraz w rozmowach kuluarowych i tzw. "kominkowych" przejawia sie głównie kwestia emisjii CO2. Zresztą - tak na prosty chłopski rozum - weź sobie jakąś w miarę dobrą gazetę motoryzacyjną (np. Motor) i zwróć uwagę na tabelę z danymi technicznymi dotyczącymi silnika. Zauważysz wówczas, że coraz częściej jednym z parametrów uwzględnianych w tej tabeli jest nie ilość emitowanej sadzy ale emisja CO2 wyrażona w gramach na każdy przejechany kilometr. Z tego co pamietam rekord nalęży na chwilę obecną do Smarta 0.8 (ok 88 g/km), stawkę zaś zamykają auta wybitnie sportowe emitujące >300-400 g/km. I włąsnie te marki najbardziej ucierpią na wytycznych KE, bo nie ma mowy aby średnia emisja CO2 całej gamy np. Porsche wynosiła ok. 130 g/km. Jako ciekawostkę dodam fakt, że m. in. celem redukcji średniej emisji CO2 dla całej gamy aut, Astron Martin wypuścił małolitrażowe auto miejskiej na bazie Toyoty IQ o nazwie Cygnet. Włąsnie po to, aby to auto zmniejszyło średnią emisję całej gamy aut Astona Martina.

 

Niespełniające wymogów emisji pojazdy nie mogą być sprzedawane na terenie UE - więc można domniemać że producenci chcący istnieć na tym dość sporym rynku wywalają kasę na tworzenie i montaż w samochodach wynalazków takich jak DPF ze względu na swój "czysty rachunek ekonomiczny" - wszak chodzi o to żeby te kilka milionów wozów rocznie shandlować Europejczykom, nieprawdaż?

 

Prawdaż, prawdaż :)Zgodzę się z Toba

 

 

 

Spokojnie Kicaj - również nie poczułem się obrażony

 

 

i dobrze, poki nasze przepychanki sa konstruktywne i w spokojnej atmosferze to tylko z pozytkiem dla wszystkich

 

Słusznie prawisz

 

natomiast faktem jest iz silnik benzynowy szybciej sie nagrzewa i przy krotkich dystansach oplaca sie go uzytkowac. natomiast diesel jest bardziej ekonomiczny przy stalej, jednostajnej jezdzie. dochodza do tego rowniez odczucia subiektywne jak komfort jazdy.

 

Od siebie dodam jeszcze (dla tych którzy garażują auto pod chmurką i zastanawiaja się Diesel czy Benzyna), że jeśli chodzi o poranny, zimowy rozruch przy temperaturze grubo na minusie benzyna rozkłada diesla na łopatki przy założeniu, że oba auta mają równie sprawne akumulatory etc

 

[kicaj]

Jestem natomiast pewien tego co napisałem i przytoczyłbym Ci nawet numery poszczegónych dyrektyw Komisjii Europejskiej w tej sprawie gdyby nie fakt... że po zakończeniu studiów moje notatki poszły z dymem w piecu Uwierz mi jednak, że w oficjalnych dokumentach KE oraz w rozmowach kuluarowych i tzw. "kominkowych" przejawia sie głównie kwestia emisjii CO2.

zgadzam sie z toba, ale to sa wytyczne ogolne, calosciowe. w kwestii diesla duze znaczenie ma wlasnie emisja czastek stalych, i tu jest pies pogrzebany. Jesliby patrzec globalnie to zmniejszenie emisji co2 powoduje zmniejszenie zuzycia paliwa a zatem i emisji czastek stalych to tak, lecz w naszym przypadku gdy mowimy o filtrze dpf, zwiekszanie norm ma za zadanie zmniejszenie wlasnie emisji sadzy, zreszta wystarczy popatrzec na tabele norm euro. Niewazne czy silnik emituje 100g/km czy 500g/km DPF bedzie tylko ograniczal ilosc sadzy wydostajacej sie rury wydechowej a nie ograniczac DPF. Ilosc CO2 emitowanego do atmosfery jest nie mierzona jako sklad spalin, a jako bilans energetyczny podczas jazdy testowej na hamowni.

Od siebie dodam jeszcze (dla tych którzy garażują auto pod chmurką i zastanawiaja się Diesel czy Benzyna), że jeśli chodzi o poranny, zimowy rozruch przy temperaturze grubo na minusie benzyna rozkłada diesla na łopatki przy założeniu, że oba auta mają równie sprawne akumulatory etc

no ale to jest zwiazane z rodzajem zaplonu - samozaplon badz iskra... sprawny diesel nie potrzebuje podgrzewania swiec

 

[pan_wAZOn]

z małym opóźnieniem, ale niedziela dzisiaj

 

Bardzo fajnie, że "odrobiłeś pracę domową", tylko zastanawiam sie jakie dokumenty czytałęś. Wszystko to co napisałeś może i jest prawdą, ale kiepski ze mnie chemik wiec ne ten temat się nie wypowiadam. Jestem natomiast pewien tego co napisałem i przytoczyłbym Ci nawet numery poszczegónych dyrektyw Komisjii Europejskiej w tej sprawie gdyby nie fakt... że po zakończeniu studiów moje notatki poszły z dymem w piecu

 

kilka minut w wujku google i np. takie coś poczytałem:

"Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Tekst mający znaczenie dla EOG - Dziennik Urzędowy L 171 , 29/06/2007 P. 0001 - 0016"

 

załącznik 1 do tego Rozporządzenia podaje wartości dopuszczalne dla poszczególnych "składników" emisji w EURO 5 i przyszłej EURO 6 - jako żywo w tym dokumencie jakoś wiele o emisji CO2 nie znalazłem ....

 

PS. chemik również ze mnie kiepski

 

Uwierz mi jednak, że w oficjalnych dokumentach KE oraz w rozmowach kuluarowych i tzw. "kominkowych" przejawia sie głównie kwestia emisjii CO2. Zresztą - tak na prosty chłopski rozum - weź sobie jakąś w miarę dobrą gazetę motoryzacyjną (np. Motor) i zwróć uwagę na tabelę z danymi technicznymi dotyczącymi silnika. Zauważysz wówczas, że coraz częściej jednym z parametrów uwzględnianych w tej tabeli jest nie ilość emitowanej sadzy ale emisja CO2 wyrażona w gramach na każdy przejechany kilometr.

 

1. Nie porównywałbym raczej treści oficjalnych dokumentów unijnych z mniej lub bardziej nieudolnymi próbami przekładania ich treści na język zrozumiały "dla mas" którymi raczy nas większość prasy codzienno - motoryzacyjnej.

2. Różne gazety czasem czytuję i widzę że emisja CO2 przez pojazdy stała się takim "słowem kluczem" w temacie ogólnej emisji zanieczyszczeń - tylko, że dwutlenek węgla moim zdaniem jest tylko jednym ze składników tej emisji... czego niektórzy ekolodzy lub szczególnie "ekooszołomieni" ekolodzy zdają się nie zauważać.

 

- A próbując "zawrócić do brzegu" tematu w którym dyskutujemy - czy DPF o którym tutaj rozmawiamy ma wpływ na obniżenie emisji C02 przez pojazd w niego wyposażony?

 

Po pierwsze, różnica w emisji CO2 do atmosfery w aucie z FAP/ PDF lub bez niego jest znikoma (kilka-kilkanaście gram na 1 km)

- dla mnie retoryczne pytanie - myślisz że producenci montują FAP/DPF ze względu na troskę o ludzkie zdrowie (mniejsza emisja rakotwórczej sadzy), czy też ze względów ekonomicznych (aby nie płacić kar za nie spełnianie wyśróbowanych norm emisjii CO2)??

jak dla mnie pojawiła się tutaj pewna "wewnętrzna sprzeczność" pomiędzy stwierdzeniami z Twoich wypowiedzi.

Dla mnie istnieje prosta relacja - DPF jest montowany aby spełnić wymagania normy EURO 5 w zakresie obniżenia emisji "sadzy" przez silniki wysokoprężne (i to z prostego powodu ekonomicznego - nie spełniasz normy - nie istniejesz na rynku unijnym), natomiast jakoś nie mogę się dopatrzyć związku pomiędzy DPFem a spełnianiem norm emisji CO2.

 

Pozdrawiam - mam nadzieję że forma i treść moich postów w tym temacie nie uraża nikogo z uczestników dyskusji.

 

[Gość Tanatos]

"Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Tekst mający znaczenie dla EOG - Dziennik Urzędowy L 171 , 29/06/2007 P. 0001 - 0016"

 

W prawie unijnym okres 4 lat to szmat czasu, więc pewnie te rozporządzenie zostało już albo zmienione, albo uszczegółowione. Zajęcia odnośnie norm unijnych pamiętam bardzo dobrze i my opieraliśmy się na dyrektywach i rozporzadzeniach z 2009 i 2010 roku. Ech... zaczynam żałować, że moje notatki poszły z dymem. No ale nie mogę teraz podać Ci konkretnych numerów i dat, kiedy dokumenty o które mówię się ukazały więc nie jestem w stanie bardziej merytorycznie uwiarygodnić mojej opinii...

 

1. Nie porównywałbym raczej treści oficjalnych dokumentów unijnych z mniej lub bardziej nieudolnymi próbami przekładania ich treści na język zrozumiały "dla mas" którymi raczy nas większość prasy codzienno - motoryzacyjnej.

2. Różne gazety czasem czytuję i widzę że emisja CO2 przez pojazdy stała się takim "słowem kluczem" w temacie ogólnej emisji zanieczyszczeń - tylko, że dwutlenek węgla moim zdaniem jest tylko jednym ze składników tej emisji... czego niektórzy ekolodzy lub szczególnie "ekooszołomieni" ekolodzy zdają się nie zauważać.

 

Wiec ja się pytam w jaki inny przystępny sposób można przekazać treści oficjalnych dokumentów "masom"? Moim skromnym zdaniem chwała tym, którzy przekazują prostym językiem zawiłe treści unijnych dokumentów tak, aby przeciętny człowiek zrozumiał o co tu chodzi...

 

Odnośnie punktu drugiego - zgadzam się z Tobą w 100%.

 

- A próbując "zawrócić do brzegu" tematu w którym dyskutujemy - czy DPF o którym tutaj rozmawiamy ma wpływ na obniżenie emisji C02 przez pojazd w niego wyposażony?

 

 

Użytkownik Tanatos dnia 25 czerwiec 2011 - 14:10 napisał

Po pierwsze, różnica w emisji CO2 do atmosfery w aucie z FAP/ PDF lub bez niego jest znikoma (kilka-kilkanaście gram na 1 km)

 

 

Użytkownik Tanatos dnia 25 czerwiec 2011 - 16:36 napisał

- dla mnie retoryczne pytanie - myślisz że producenci montują FAP/DPF ze względu na troskę o ludzkie zdrowie (mniejsza emisja rakotwórczej sadzy), czy też ze względów ekonomicznych (aby nie płacić kar za nie spełnianie wyśróbowanych norm emisjii CO2)??

 

 

jak dla mnie pojawiła się tutaj pewna "wewnętrzna sprzeczność" pomiędzy stwierdzeniami z Twoich wypowiedzi

 

No ja nie widzę w tym sprzeczności ponieważ w pierwszej wypowiedzi odnoszę się do CO2 (jako wyniku spalania całkowitego) a w drugim do sadzy jako związku stałego (czyli wyniku procesu półspalania).

 

Ja również poczytałem nieco więcej na ten temat i moge potwierdzić, że DPF ma nie tylko wpływ na kumulowanie w nim sadzy, ale i (choć mniejsze niz mi się wydawało) zmniejszenie emisji CO2. Skąd to wynika? Otóż sadza gromadzona w filtrze cząstek stałych jest efktem procesu półspalania. Gromadzi się ona w filtrze w formie stałej. Aby się jej pozbyć w filtrze potrzebne jest całkowite jej wypalenie. Wspomnianemu procesowi towarzyszy własnie emisja CO2 do atmosfery.

 

Pozdrawiam - mam nadzieję że forma i treść moich postów w tym temacie nie uraża nikogo z uczestników dyskusji.

 

Zapewne nie uraża nikogo, choć mam wrażenie, ze nasza rozmowa wkracza pomału na poziom akademicki

 

[pan_wAZOn]

Witam!

 

jako że poważnie zdryfowaliśmy od tematu "filtr cząstek stałych" - a kolega Misiek_21 pewnie nadal ma wątpliwości który silnik ma DPF, to jeśli są chętni do dyskusji "DPF - norma EURO - emisja CO2" może administracja Forum wydzieliłaby "akademickie" posty w odrębny temat w odpowiednim dziale - bo trochę sie offtop robi...

 

Pozdrawiam !!