Znajdź zawartość

Witam, mam problem z pojazdem marki Opel - Astra G 1.6 16V 101 KM (benzyna, X16XEL), rocznik 2000. Samochód normalnie odpala bez żadnych problemów, a sam silnik normalnie wkręca się na obroty na postoju bez żadnych kłopotów. Problem objawia się w trakcie jazdy - samochód potrafi mocno szarpnąć w zakresie 2000-3000 obrotów. Wygląda to tak jakby odcinało zapłon lub po prostu brakowało paliwa. Trzymając gaz w przysłowiowej "podłodze" i napędzając samochód (np. po ruszeniu ze skrzyżowania, świateł itp.) samochód dosłownie "przestaje jechać" i go odcina wielokrotnie - obroty NIE rosną w momencie, gdy go "odcina" po czym auto przypomina sobie, że powinno jechać i jedzie, aż do kolejnych szarpnięć-odcięć w zakresie 2000-3000 RPM. Sterownik silnika nie zgłasza żadnych błędów. Co zostało do tej pory zrobione: - przy przebiegu 139 000 km: wymiana świec zapłonowych (oryginalne GM FLR8LDCU z pierwszego montażu wymienione na BOSCH FLR8LDCU+), wymieniony filtr paliwa. - przy przebiegu 149 000 km: wyczyszczony zawór EGR (nie było z nim żadnych kłopotów, sterownik nie zgłaszał żadnych błędów, ale prewencyjnie został wyczyszczony), odpięcie wtyczki zaworu EGR (w celu wykluczenia zaworu EGR, pojawił się wtedy błąd P1405, ale kompletnie nic się nie zmieniło pod względem szarpania w zakresie 2000-3000 obrotów - błąd skasowany, wtyczka podpięta i żadnego błędu już nie zarejestrowało), wyczyszczone dwa małe otworki w przepustnicy, do których są doprowadzone wężyki (chyba od pokrywy zaworów i oparów paliwa), wymiana świec zapłonowych (po prawie 3 latach eksploatacji świece BOSCH FLR8LDCU+ zostały wymienione na oryginalne GM RC10DMC, nr kat. GM 95519055 / 1214117 - zastępują starsze numery wcześniej sprzedawanych FLR8LDCU GM 9195109 / 1214000), wymiana oryginalnej listwy zapłonowej GM 19005212 (DELPHI) na nową - też DELPHI CE10000-12B1, wymiana filtru powietrza. Tak wyglądają zdemontowane dzisiaj świece zapłonowe BOSCH FLR8LDCU+ po przebiegu 10 000 km (głównie ruch miejski): Sterownik silnika kompletnie nie zgłasza żadnych błędów. Auto ma obecnie przejechane 149 tysięcy kilometrów z czego jakieś 70-80% tego przebiegu pokonał w ruchu miejskim. Samochód od 18 lat jest w posiadaniu jednej osoby i na przestrzeni tych lat nie pojawiały się żadne błędy w sterowniku silnika i auto ogólnie nie sprawiało problemów pod tym względem. Co jeszcze można definitywnie wyeliminować? Myślę o kilku kwestiach typu: - przestawiony rozrząd lub ścięty/naruszony klin na kole pasowym (pytanie - czy mógłby dawać takie objawy jak opisałem?), - czujnik położenia wału korbowego lub położenia wałka rozrządu (chociaż nie ma żadnych problemów z odpalaniem zimnego lub ciepłego silnika), - pompa paliwa (tutaj zapewne należałoby zmierzyć ciśnienie na listwie wtryskowej przy określonych obrotach, ale niestety nie posiadam odpowiedniego manometru do wykonania takiego pomiaru), - sprzęgło raczej odpada, bo wtedy byłby problem z przeniesieniem mocy na koła i obroty silnika by nadmiernie rosły przy uślizgu sprzęgła, a tutaj silnik po prostu "odcina" silnik, tak jakby wycinało zapłon lub nie podawało paliwa (gaz w podłodze, a on nic, po czym następuje "szarpnięcie" i jakoś jedzie dalej aż do kolejnego "odcięcia" w zakresie 2000-3000 obrotów), - sterownik silnika (Astry niby "słyną" z zimnych lutów w sterowniku silnika, ale wtedy sypie różnymi błędami mimo sprawnego osprzętu, a tutaj absolutny brak błędów przez cały okres użytkowania auta, czyli 18 lat). Czy macie może jeszcze jakieś pomysły co mogę sprawdzić we własnym zakresie? Auto jeździ tylko i wyłącznie na benzynie - nie posiada instalacji gazowej. Z góry dziękuję za odpowiedzi.

Historia: 1. Astra g rocznik 2004, hatchback, silnik 1.6 16V, perzebieg (autentyczny) 112 000 km, wersja Enjoy z klimą 2. Problem: branie oleju na poziomie do 1,5 litra i więcej na 1000 km (krótkie trasy, takie po 3 kilometry), niebieski dym z tyłu nawet na postoju 3. Ponieważ i tak musiałem wymienić napęd rozrządu a za samą usługę w Warszawie krzyknięto mi min. 400 złotych, to pomyślałem. A co tam! Zrobi od razu i resztę! Moje części, samodzielnie kupiłem: 1. Zestaw napędu rozrządu z pompą DAYCO 2. Wszelkie potrzebne uszczelki do głowicy - pełen komplet od AJUSA za 274 PLN , jakieś tam dodatkowo uszczelki wałów i inne pierdółki i śruby do głowicy, które jak się potem okazało nie pasowały, mimo, że kupowałem po VIN 3. Pasek wielorowkowy 4. Olej i filtr oleju Naprawa: 1. W Białej Podlaskiej jest spory zakład specjalizujący się w naprawach silników, więc tam pojechałem 2. Naprawa trwała 2 tygodnie 3. Wystąpiły dodatkowe komplikacje polegające na tym, że sprzęgło było jakoś tam wyrobione, z pękniętą sprężyną i zdartą okładziną i to sprzęgło spowodowało luzy wzdłużne na wale, który trzeba było naprawiać 4. Silnik był wyciągany w całości z auta 5. Co zrobiono: a) wymiana napędu rozrządu b) wymiana paska wielorowkowego c) wymiana pierścieni tłokowych d) regeneracja, planowanie głowicy e) naprawa wału d) szlify i te wszystkie inne sprawy w zaworach e) wymiana całej tej kupy różnych dużych i małych uszczelek, uszczeleczek i uszczelniaczy, które są w silniku f) wymiana sprzęgła na nowe g) Czyszczenie całości wraz ze środkiem silnika, pokrywą zaworów i miską olejową h) wymiana panewek na wale i) i coś tam jeszcze na wydechu, bo się poluzowało czy coś w tym stylu Efekt: 1. Wracałem z białej do Warszawy specjalnie dłuższą drogą, bocznymi drogami (żeby podocierać na różnych prędkościach i obrotach :)). Zrobiłem 380 kilometrów i ZERO ubytku na bagnecie. Normalnie musiałbym co najmniej pół litra oleju dolać, nie ma to tamto 2. Sprzęgło tak "mocno bierze" muszę się przyzwyczaić. 3. Jakby ciszej i tak spokojniej chodzi (z akcentem na "jakby", bo wiadomo...placebo) Plany: 1. mam zamiar dojechać do 1000 km, jeżdżąc max do 3 tysięcy obrotów i bez hamowania silnikiem i wtedy zmienić olej z GM 10w40 na Valvoline 10w40 (bo już olej mam) 2. przejechać kolejne 2000 km jeżdżąc max do 3 tysięcy obrotów i bez hamowania silnikiem i wtedy zmienić olej Valvoline 10w40 na ELF 5w50 (bo ten olej też już mam) 4. przejechać kolejne 000 km jeżdżąc już normalnie i wtedy zmienić olej z ELF 5w50 na Liquy Moly Top Tec 4600 5W-30 (bo na takim oleju chcę jeździć docelowo) 5. Oczywiście filtr oleju za każdym razem też będę wymieniał Zdaję sobie sprawę, że ekonomicznie nie miało to najmniejszego sensu. Gdybym Asterkę sprzedał powiedzmy za 5 tysięcy PLN i NIE WYDAŁ kolejnych 5 tysięcy PLN na ten remont, to mógłbym kupić coś za 10 tysięcy PLN. ALE! I to jest pytanie. JAKIE JEST WASZE ZDANIE? Czy za te 10 tysięcy PLN kupiłbym coś lepszego i przede wszystkim, bardziej niezawodnego niż ta moja Astra po tym remoncie? I jakie byłoby prawdopodobieństwo, że udałoby mi się rzeczywiście kupić coś bardziej niezawodnego, bez ukrytych wad, których żaden diagnosta nie wychwyci przy zakupie? Mój plan jest taki: 1. Zrobić całe zawieszenie na nowych częściach 2. Zrobić wszystkie hamulce na nowych częściach 3. Na bieżąco robić budę i tępić rudą 4. jeździć bez końca, przy moich przebiegach 500 000 kilometrów osiągnę najwcześniej za 25 lat W załączeniu rachunek, Napiszcie co sądzicie o kosztach i całej tej operacji https://zapodaj.net/53b43874d2565.jpg.html

Witam forumowiczów. W internecie nie znalazłem podobnego problemu, więc zakładam nowy temat. Więc problem polega na tym, że halogeny zapalają mi się już na zapłonie i świecą gdy włącznik jest ustawiony w pozycji 0. Wyłączają się dopiero po uruchomieniu świateł pozycyjnych lub mijania. Nie mogę ich załączyć przyciskiem od świateł przeciwmgłowych, dioda sygnalizacyjna się nie zapala, jednak słyszę, że przekaźnik cyka. Wyjęcie bezpieczników i przekaźników halogenów nic nie daje - dalej świecą. Gasną tylko jak wyjmie się bezpiecznik F3 w komorze silnika. Za licznikiem znalazłem cieniutki czarny kabelek który jest odłączony i zaizolowany. Ktoś ma jakieś pomysły w którym miejscu jest nagrzebane? Chciałbym używać normalnych przeciwmgielnych, nie wspomnę już tutaj o kwestii prawnej. Dodam, że światła mijania mogę odpalić bez kluczyka. Pozdrawiam.

Witam, O czym świadczy taki stan świecy jak na załączonym obrazku. Dodam, że jest to oryginalna świeca GM 1214000 i ma najechane jakieś 5 tys km. Wczoraj zaglądałem do nich ponieważ poszarpywał mi tylko na gazie na małych obrotach a na Pb było ok. Wywnioskowałem sobie, że wymienię oryginalne GM z przerwą między elektrodami 1mm na NGK z 0,8mm. Nie spodziewałem się jednak, że na jednym z cylindrów (tym pierwszym od strony pasażera, nie wiem który to 1 czy 4 cylinder? ) zastanę taki stan świecy po 5 tys km. Jak widać na izolacji porcelanie widać tzw. błyskawiczki czyli było przebicie a sama świeca jak się ją próbuje wygiąć to czuć luz w miejscu łączenia między porcelaną a nakrętką na którą zakładamy klucz do świec. Elektrody na wszystkich czterech zdrowe. Jeżeli chodzi o cewkę zapłonową to wizualnie ją sprawdziłem i nic nie widać. Fajka od tej świecy ze zdjęcia od dołu czyli od strony świecy na spodzie była koloru jakby rudawego. Inne były normalnie czarne. Aktualnie na NGK chodzi bajka, nie szarpie ale w głowie mam cały czas myśl czy coś niedobrego się nie dzieje z silnikiem. Za jakiś czas sprawdzę tę świecę czy nic się z nią nie dzieje. Za wczasu podpytam co może być przyczyną. Cewka? sama fajka? sprężynka? czy coś w silniku?

Witam. Pękł pasek rozrządu i w konsekwencji głowica była regenerowana (wymiana 14 zaworów, uszczelnienia, dotarcie zaworów, planowanie głowicy). Po naprawie przejechałem ok. 100 km i okazało się, że silnik mocno dymi na niebiesko. Świece zarzucone mocno olejem. Samochód jest dynamiczny. Mechanik mówi, że głowica jest teraz bardzo szczelna, przez co silnik olej bierze przez pierścienie. Dodatkowo twierdzi, że w X16XEL wymiana pierścieni daje krótkotrwałe rezultaty (2 - 3 tys. km poprawy). Przebieg 275 tys. km, przed awarią brał sporo oleju (0,7-0,8 l/1tys. km), ale bez szczególnego dymienia. Astra F '97. Czy wymieniać pierścienie, a jeżeli nie, to co robić? Czy silnik może brać tak dużo oleju przez remontowaną głowicę. Potrzebuję pojeździć tym samochodem jeszcze 2 lata.