Corsa 1.7CDTI, P242F - DPF, układ wydechowy

[Gość Luxor1289]

A sprawdzałeś wtryski ? Chociaż próbą przelewową ?

Nie jestem zagłębiony jak to szczegółowo wygląda w Oplach, ale u forumowych kolegów z Volvo był problem z częstym wypalaniem DPFa (w volvo jest mokry DPF) i problem leżał w lejących wtryskach.

 

[Gość Wojtek.O]

A sprawdzałeś wtryski ? Chociaż próbą przelewową ?

Nie jestem zagłębiony jak to szczegółowo wygląda w Oplach, ale u forumowych kolegów z Volvo był problem z częstym wypalaniem DPFa (w volvo jest mokry DPF) i problem leżał w lejących wtryskach.

 

Był rozważana hipoteza o wtryskach i mechanik je sprawdził. Czy próba przelewowa to nie wiem ale pamiętam, że przed umówionym sprawdzaniem miał zamówić jakieś elementy plastikowe, które najczęściej są do wymiany ...i chyba nazwał je przelewami.

Myślisz, że to była ta próba?

Jeżeli tak to wtryski zdiagnozowany były jako działające prawidłowo.

 

[Gość Luxor1289]

Trudno powiedzieć, przelewy to raczej pojemniki do których leci paliwo w trakcie testu dlatego nie jest to żadna część do wymiany. Ale jeśli wtryski sprawdzone to widocznie inna przyczyna. Jeśli do czasu wywalenia błędu DPF silnik pracuje prawidłowo, odpala ok, to może jednak sam DPF powoduje problem. Tak naprawdę czyszczenie nie jest rozwiązaniem. Jest sporo tematów temu poświęconych w praktycznie każdej marce. Nie da się doprowadzić zużytego DPFa to stanu jak z fabryki. Tylko wsadzenie nowego daje gwarancję że jest z nim ok. Temat rzeka.. z ekologią to nie 'kupuje' tego. Jakby przedstawiali wszystkie informację jakie materiały są wykorzystywane i w jakiej technologi produkuje się te filtry to aspekt ekologii można rozbić o kant pupy... Nie wspominając już o toksyczności preparatów wykorzystywanych jako dodatki w filtrach mokrych.

 

[Gość Wojtek.O]

Wracam do diagnostyki więc niedługo będę miał trochę świeższych wieści - może będzie nad czymś nowym szansa podebatować.

 

Co do tematu rzeki - prawda jest gdzieś pewnie pośrodku - bilansem eko/-logicnym/-nomicznym włąściwie każda tezę można równie dobrze potwierdzić czy obalić dlatego staram się szanować każde zdanie.

 

[Gość Wojtek.O]

Wstępnie udało się chyba znaleźć coś co może być przyczyną, ale wymaga to dalszej obserwacji.

W trakcie większych mrozów zauważyłem, że przy -10st.C na zewnątrz i zimnym silniku (-3st.C temperatura cieczy chłodzącej) temperatura zgłaszana przez MAF na dolocie to 24st.C. Po zmianie warunków (garaż 12st.C, silnik rozgrzany) i kilkudziesięciu minutowej pracy na biegu jałowym temperatura ta osiągnęła 29st.C.

 

To by nawet mogło tłumaczyć "dziwne" zachowanie ECU (wyrzucanie błędu od ciśnienia na DPFie, gdzie jest ono normalne) bo pierwsze odnotowanie tego właśnie nastąpiło w okresie zimowym roku poprzedniego (dokładniej 31 grudnia 2016).

 

W tej chwili mam wymieniony MAF i obserwuje zachowanie. Przejechane już 700km na nowym i na razie spokój. Po wymianie przez pierwsze 50km rejestrowane były błędy:

 

P0100-27
P0110-27
P0110-01

 

ale już jest spokój.

 

Jedyne co mnie zastanawia to aktualny sposób pracy: Jeżdżąc na uszkodzonym czujniku temperatury ECU sterowało tak EGRem, że jak silnik był zimny (do 20st.C) EGR był 0% a powyżej to na biegu jałowym 36-40%. Oczywiście wtedy temperatura dolotu była w okolicach tych 24-29st.C.

Podczas przyśpieszania 0%, podczas jazdy wartości w pełnym zakresie.

 

Teraz czy silnik ciepły czy zimny to na biegu jałowym ma 0% do 12st.C temperatury dolotu. Powyżej:

- 12-15 st.C to 0-10%

- 15-16 st.C to 10-20%

- 16-17 st.C to 20-30%

 

w okolicy 19.st C osiąga maksimum 36% i potem ze wzrostem trzyma ta wartość albo lekko spada.

 

Zastanawiam się czy to jest ok, bo przy aktualnych warunkach zewnętrznych (temperatura poniżej 10st.C) EGR ciągle sterowany jest na 0%.

 

Pozwolę sobie założyć oddzielny wątek w tym temacie bo w sieci ne natrafiłem na nic w tym temacie.