Opel ASTRA G CHIPTUNING: plusy i minusy

[Gość Anonymous]

Witam

Jakie sa minusy oraz koszty i co najwazniejsze efekty zrobienia CHIPTUNING w Asterce G.

Warto cos takiego sobie sprawic??

 

[ja37]

Masz diesla, możesz powojować.

Koszty pewnie od 1000 do góry, nie daj się złapać na allegro na chip za 10 zł.

 

[Gość Anonymous]

wejdź sobie na tę stronkę http://www.swiatek-tuning.com.pl/chipy.htm

tam masz opisane efekty jakie możesz sie spodziewać i cennik. no i zakład godny polecenia raczej

 

[Gość Anonymous]

Dwa rodzaje tuningu

 

chip

 

Czy chip może zabić?

Porady

 

Ten test to kolejny dowód, że stosowanie tuningowych chipów jest zabójcze dla nowoczesnych silników Diesla wyposażonych w filtry cząstek stałych. Inne silniki też znoszą taki tuning gorzej, niż zapewniają sprzedawcy

Od czasu, kiedy samochody stały się jeżdżącymi komputerami, tuning silnika jest dużo prostszy. Szczególnie w przypadku nowoczesnych turbodiesli rynek oferuje niezliczone możliwości poprawy mocy i momentu obrotowego. To bardzo łatwe - wystarczy zmodyfikować nieco parametry elektronicznego sterowania silnika. Na tym właśnie polega chiptuning. Ten sposób modyfikowania samochodów nie jest niczym nowym, tunerzy robią to od lat. Ostatnio jednak zmieniły się silniki, m.in. w najnowszych konstrukcjach pojawiły się filtry cząstek stałych. To bardzo wrażliwa część, która musi być idealnie dopasowana do parametrów silnika. Dlatego właśnie we współpracy z firmą Volkswagen postanowiliśmy sprawdzić, jak na chiptuning zareaguje nowoczesny diesel z filtrem: 2.0 TDI w Golfie.

W zasadzie już fabryczna wersja oferuje zupełnie wystarczające parametry - moc silnika 140 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Zapowiedzi producentów przetestowanych chipów były bardzo obiecujące: od 160 do 177 KM mocy, a do tego nawet 415 Nm momentu obrotowego. Wyjątek stanowił chip firmy SKN, który miał spowodować wzrost mocy tylko o 10 KM, ale za to przy jednoczesym spadku zużycia paliwa nawet o 15 proc.! W trakcie rzeczywistych badań drogowych okazało się, że trudno znaleźć potwierdzenie dla tych optymistycznych zapowiedzi. Doskonale przyspieszający "z dołu" Golf z chipem SKN zachęcał do ostrej jazdy. Nasz wynik to wzrost zużycia paliwa o 1,6 l/100 km w porównaniu z wersją seryjną. W tym przypadku przynajmniej emisja cząstek stałych nie wzrosła, filtr był bezpieczny. Jednak pewne ryzyko pozostaje - temperatura spalin docierających do turbosprężarki osiąga po zamontowaniu tego chipa 850°C, czyli mniej więcej tyle, ile wynosi granica wytrzymałości turbiny. 6 spośród 8 przetestowanych chipów powoduje wzrost tej temperatury znacznie powyżej tej granicy. Chipy B&B i Wettarauer nagrzewające gazy wylotowe do 950°C to rekordziści

w tej dziedzinie. Zbliżone wyniki obydwu tunerów to nie przypadek. Oba chipy są identycznie zaprogramowane. Ciekawe tylko, dlaczego firmy podają zupełnie różne dane odnośnie mocy silników stuningowanych za pomocą bliźniaczych chipów.

 

 

To, że turbospężarki w ogóle przetrwały cały test, dobrze świadczy o jakości tego podzespołu dostarczanego przez firmę BorgWarner Turbo Systems. Bo podwyższona temperatura to niejedyny problem, z którym musiały się zmierzyć turbiny. Chipy B&B i Weterauer spowodowały również wzrost obrotów wirnika aż o 30 tys. obr./ min (do 250 tys. obr./min)! To i tak znacznie skromniejszy wynik niż w przypadku niekórych chipów testowanych wcześniej - widywaliśmy już takie, które zwiększały prędkość wirnika nawet do zabójczych dla niego 300 tys. obr./min! Za to dzisiejsze chipy bez oporów zwiększają dawkę wtrysku - można to poznać po dwukrotnie większej (w niektórych przypadkach) ilości cząstek stałych w spalinach.

Filtr zatrzymuje cząstki stałe. Do czasu!

Nie szkodzi? Tak zapewne właśnie myślą tunerzy, którzy liczą na to, że w końcu całe to świństwo zostanie zatrzymane w filtrze cząstek stałych. Zostanie, ale do czasu! Kiedy już filtr jest pełny, musi zostać "wypalony" do czysta. W tym celu wtryskiwana jest przez chwilę dodatkowa dawka paliwa, potrzeba też odrobiny tlenu w spalinach. Tymczasem w "zachipowanych" autach tlenu w spalinach już właściwie nie ma. Efekt: pyły się nie wypalają, a tylko przesiąkają dodatkowym paliwem. Filtr się coraz bardziej zatyka. Kiedyś jednak, np. w momencie, gdy po ostrzejszej jeździe kierowca zdejmie nogę z gazu, w spalinach pojawi się potrzebna do zapłonu dawka powietrza. I co wtedy? Cała ta "zupa" złożona z pyłu

i nadmiaru paliwa gwałtownie zapali się. Zamiast 800°C temperatura gwałtownie wzrośnie do ponad 1000°C! Tego ceramiczny blok filtra nie wytrzyma! O wymianie kosztującego kilka tysięcy filtra na gwarancji można zapomnieć, bo eksperci nawet po demontażu chipa wykryją, co spowodowało zniszczenia. Często przeróbki demaskuje sama elektronika - większość tuningowych chipów wywołuje kody usterek odnotowywane przez komputer sterujący silnikiem. Dotyczy to również najtańszego "chipa", który okazał się być 120-omowym opornikiem mającym za zadanie oszukanie czujnika temperatury. Nawet on zostawia ślady!

 

KTO ZAPŁACI ZA AWARIĘ?

Niezależnie od tego, co mówią tunerzy, jakiekolwiek modyfikacje sterownika silnika powodują utratę gwarancji fabrycznej na silnik! Jeśli już tunerzy dają gwarancję, to doświadczenie wykazuje, że jest ona niezwykle trudna do wyegzekwowania. Zazwyczaj okazuje się, że gwarancja dotyczyła wyłącznie zmodyfikowanego elementu. Nawet jeżeli okaże się, że firma tunerska w jakimś stopniu poczuje się odpowiedzialna za ewentualne uszkodzenie silnika, to już w przypadku przedwczesnego zużycia sprzęgła, uszkodzeń skrzyni biegów czy półosi napędowych prawdopodobieństwo uzyskania odszkodowania jest nikłe.

Niektórzy sprzedawcy zachwalają swoje produkty, twierdząc, że w razie problemów da się je bez śladów zdemontować przed wizytą w autoryzowanym serwisie. Nie ma jednak co liczyć na to, że autoryzowane warsztaty dadzą się w ten sposób oszukać. Nawet jeżeli chip zniknie, to i tak pozostaną ślady jego destrukcyjnej działalności. A przy poważnych, drogich w naprawie szkodach zgłaszanych w czasie gwarancji, zarówno warsztaty, jaki i producenci samochodów sprawdzają naprawdę wnikliwie, co było przyczyną usterki. Warto też uważać na chipy zakładane na życzenie nawet przez niektórych autoryzowanych dilerów. To, że zamontowano je w autoryzowanym warsztacie, wcale nie musi oznaczać, że zostanie zachowana gwarancja producenta!

 

Co psuje filtr?

Dr. Jens Hadler, szef działu projektowania silników wysokoprężnych w firmie VW: "Chiptuning polega, w uproszczeniu na zwiększeniu dawki wtryskiwanego paliwa. Żeby jednak dostarczyć do cylindra większą ilość paliwa w odpowiednim momencie, trzeba znacznie przyspieszyć początek wtrysku. Efekt: jeżeli w czasie regeneracji filtra (wypalania) pojawi się dodatkowa dawka paliwa, dochodzi do zwiększonej emisji niespalonych węglowodorów, które odkładają się w filtrze cząstek stałych. Stuningowane turbodiesle emitują też olbrzymie ilości cząstek stałych, co powoduje 3-krotnie szybsze zapychanie filtra, niż zakładali to konstruktorzy. Kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu, do filtra dostaje się bardzo dużo tlenu. Mieszanina zawarta w filtrze spala się wtedy gwałtownie, osiągając temp. ponad 1000°C. Filtr topi się!"

Bez filtra bezpieczniej?

Tym razem test dotyczył głównie wpływu chiptuningu na diesle wyposażone w filtr cząstek stałych. Nie oznacza to jednak, że ta forma modyfikacji jest bezpieczna dla silników bez filtra. Wbrew temu, co mówią tunerzy, poszczególne fabryczne wersje silnikowe oferowane przez producentów (np. popularne volkswagenowskie TDI 1.9 o mocach 90, 110, 130 KM) różnią się nie tylko oprogramowaniem sterowników, lecz też materiałami, z których wykonano bloki silników, głowice i tłoki, mają inne turbosprężarki, różnią się układami wtryskowymi itd. "Podciągnięcie" parametrów słabszego silnika oznacza, że będzie on pracował ciągle co najmniej na granicy wytrzymałości mechanicznej Dodajmy,że nowoczesne turbodiesle nawet bez tuningu ulegają awariom z powodu wysilenia.

 

Nie tylko silnik cierpi

Znaczny wzrost momentu obrotowego sprawia, że autem jeździ się znacznie przyjemniej. Niestety, taka przyjemność może słono kosztować. W większości przypadków producenci aut starają się oszczędzać i dopasowują pozostałe elementy układu przeniesienia napędu do mocy silnika - rezerwy wytrzymałości podzespołów są w nowych autach znacznie mniejsze, niż mogłoby się wydawać. Wszystko projektowane jest "na styk". Już dawno minęły czasy, kiedy różne wersje silnikowe miały w zasadzie takie same podzespoły w układzie napędowym.

Teraz na efekty wzmocnienia silnika nie trzeba zazwyczaj długo czekać

- przedwcześnie psują się sprzęgła, skrzynie biegów, mechanizmy różnicowe, półosie napędowe. Źle na modyfikacje reagują automatyczne skrzynie biegów.

 

Chip i gaz? To się nie uda!

Każdy by chciał jeździć szybko

i przy tym oszczędnie. Stąd też zainteresowanie chipami wśród właścicieli aut benzynowych wyposażonych w instalację gazową oraz dosyć częste próby montażu instalacji do aut stuningowanych. Tymczasem eksperci ostrzegają - albo gaz, albo chiptuning! Oczywiście wiele zależy od rodzaju instalacji. Największych problemów należy się spodziewać w przypadku wtryskowych instalacji gazowych, które korzystają z sygnałów fabrycznych sterowników (np. renomowana holenderska instalacja Prins). Z kolei instalacje wyposażone we własny komputer po prostu nie zareagują na żaden chiptuning - w czasie jazdy na gazie zmienione nastawy sterownika benzynowego wcale nie są wykorzystywane. Nowoczesne instalacje da się tak wyregulowaç, żeby moc auta na gazie była co najmniej taka sama, jak na benzynie.

 

mapa

 

Moc z komputera

 

Aby poprawić osiągi, nie potrzeba wielu przeróbek mechanicznych. Czasem wystarczy modyfikacja programu sterującego silnikiem, a jego moc i moment obrotowy mogą wzrosną nawet o 35 procent

W ciele człowieka mózg zarządza układem nerwowym i funkcjami życiowymi. Nad poprawną pracą coraz bardziej skomplikowanych konstrukcji mechanicznych w samochodzie czuwają systemy elektroniczne. Komputer zwany jednostką sterującą lub w uproszczeniu ECU (z ang. engine control unit) odpowiada za prawidłową pracę motoru. Zmiany w elektronice sterującej mogą znacząco poprawić osiągi, ponieważ programy opracowane przez producenta nie są w pełni zoptymalizowane. Zakładają one, że przy niewłaściwej eksploatacji i złym serwisowaniu jednostki napędowej (np. złe paliwo, niewłaściwy olej itp.) wytrzyma ona różne niedogodności bez awarii i ewentualnego zniszczenia. To powoduje, że producenci ze względu na bezpieczeństwo silników ograniczają moc (silniki wolnossące ok. 15 proc., turbodoładowane nawet 50 proc.).

Rozróżnić można kilka form ingerencji w ECU. Jedną z nich jest chiptuning. To bardzo precyzyjne programowanie komputera silnika.

Chiptuningu nie należy mylić z modyfikacją elektroniki poprzez moduły zewnętrzne zwane też power boxami. Wpinane za pomocą kilku wtyczek w instalację samochodu zmieniają sygnał z seryjnego komputera, ale - jak w przypadku chiptuningu - nie wymienia się elementów jednostki sterującej silnika (EPROM), na których nagrano oprogramowanie producenta. W najnowszych systemach EDC16 nie wymienia się EPROM-ów, tylko programuje się mikroprocesory bezpośrednio w komputerze.

 

 

Przedstawione możliwości zmiany osiągów stosuje się głównie w silnikach z turbodoładowaniem, ponieważ stosunkowo łatwo zmienić parametry odpowiedzialne za osiągi (np. podnieść ciśnienie powietrza doładowującego). Poza tym mają one większy zapas niewykorzystanej mocy. Koszt przeróbki waha się od 1,8 do 7 tys. zł w zależności od silnika i firmy wykonującej modyfikację. Przykładowe ceny dla turbodiesli podaliśmy w tabeli obok. Chiptuning jednostek benzynowych - np. 1.8T i 2.7T - kosztuje nawet 7 tys. zł.

Przed podjęciem modernizacji powinno przeprowadzić się diagnozę stanu technicznego silnika - tylko sprawne warto modyfikować. Po usunięciu ewentualnych usterek należy sprawdzić na hamowni wyjściową moc i moment obrotowy. Po tych czynnościach przystępuje się do zmiany map odpowiedzialnych za prawidłową pracę motoru.

Jednostka sterująca zawiera program do silnika auta, w którym jest zamontowana. Dlatego nie ma uniwersalnych chipów, a do każdego pojazdu podchodzi się indywidualnie. Uwzględniając dane seryjnego komputera, tworzy się nowe mapy. Zawierają one inną konfigurację parametrów sterujących pracą motoru, np.: czasu otwarcia wtryskiwaczy, kąta wyprzedzenia zapłonu, chwilowego ciśnienia doładowania itp.

Po wylutowaniu seryjnych "kości" montuje się gniazda umożliwiające podłączenie emulatora. Wgrywany do niego program umożliwia w czasie rzeczywistym podgląd oraz modyfikację parametrów silnika. W danej chwili w ręku specjalisty jest kilkanaście zależnych od siebie map. Umiejętna ich konfiguracja i zmiana powodują zwiększenie osiągów. Zoptymalizowany program zapisuje się na twardym dysku komputera stacjonarnego, a następnie wgrywa na specjalnym programatorze na czystą "kość". EPROM z nowym programem wkłada się we wcześniej wlutowane gniazda do jednostki sterującej silnika. Ostatnim krokiem jest sprawdzenie przez przyrząd diagnostyczny pozostałych systemów auta i przeprowadzenie testów na drodze.

Jeżeli operację wykona specjalistyczny warsztat, to powinna być ona bezpieczną formą poprawiania osiągów. Niekompetencja i złe zestrojenie parametrów mogą doprowadzić do awarii, a nawet zniszczenia silnika, np. stopienia tłoków. W razie potrzeby można powrócić do fabrycznych parametrów.

 

[ja37]

O właśnie, teraz wszystko jasne

 

[Gość Anonymous]

hmm..

niezły wykład

niedawno ściagnąłem z Niemiec swoją astrę, stuningowaną tak:

http://www.hs-elektronik.com/datenblatt-e/opelastra17dti-75ps-165nm.html

 

fakt, jeździ się nią bajecznie, ale..

no właśnie - czy te (opisane powyżej) zagrożenia są rzeczywiście takie realne?

czy takie auta należy jakoś specjalnie traktowac przy eksploatacji i serwisowaniu, i czy to może zapobiec zagrożeniom?

 

[ja37]

W sumie dużych zmian nie masz, żeby coś ci szybko siadło, tak myślę.

Ciekawe, czy jest sposób na wypalanie tych cząstek stałych?

 

[Gość Anonymous]

mój zapał trochę sie ostudził hehe. zna ktoś może kogoś kto przejeździł z chipem kilkadziesiąt tys. km?? ciekawe czy do 2.0 dti dałoby się zamontować np turbinkę, wtryski itp z 2.2 dti i czy to w ogóle by coś dało jeśli chodzi o wytrzymałość silnika po podniesieniu mocy np. o 20KM...

 

[Gość Anonymous]

Widzę, że mój artykuł poruszył formowiczów. Nie ma on na celu zachęcać, ani odwieść was od tubingu silnika. Ale kilka faktów. Szykowałem się do podniesienia mocy w 2,0 l 16V DTL 101 KM. Mechanik zapewniał mnie ze wszystko będzie porządku i nie ma obaw o uszkodzenia, ale zacząłem szukać informacji w Internecie. I znalazłem, stwierdziłem ze więcej artykułów jest przeciw niż za tubingiem silnika. Mechanik zapewniał mnie ze wiele osób podnosiło moc silnika. Pokazał mi faktury zakupu. Poprosiłem go, aby mnie z kontaktował z 2 lub 3 osobami , aby z nimi porozmawiał na temat ich odczuć. Do dziś tego nie zrobił, a minoł już miesiąc. Widuję go, co tydzień i mówi ze niema chętnego na rozmowę zemną. To daje mi do myślenia. We Wrocławiu tubing silnika poprzez zmianę mapy to 1200 zł.

 

[ja37]

Czyli coś w tym jest.