Znajdź zawartość

Hej! Słowa początkowe: Ten temat będzie podsumowaniem poprzedniego wątku. Zebrane w jeden obszerny post wszystkie informacje trochę ułatwią temat i mam nadzieję, że zakończą lawinę powtarzających się pytań. Na początku chciałbym podziękować @bad’owi za pompę, na której mogłem poćwiczyć i dzięki temu uniknąć niespodzianek. ||Zdjęcia są mojego autorstwa, przedstawiające pompę od @bad’a i moją, zezwalam na kopiowanie tylko z podaniem źródła. Nie jest to instrukcja, tylko relacja z mojej naprawy. Nie odpowiadam za ewentualnie uszkodzenia. Nie jestem mechanikiem. Masz 2 lewe ręce to lepiej oddaj do fachowca – oszczędzisz czas i nerwy.|| Wyjęcie, czyszczenie, wymiana uszczelnień i złożenie wszystkiego zajęło mi ponad 7h (bez obiektu ćwiczeń wyszłoby 2 razy dłużej), chociaż przy czyszczeniu mogłem poświęcić więcej czasu. Nie dziwię się, że biorą w warsztatach za to powyżej 300zł. Generalnie jeśli samochód potrzebujecie codziennie, lepiej sobie coś na zastępstwo załatwić w razie niespodzianek. Nieoceniony okazał się oczywiście internet. Większość informacji już się powtarzało w tym wątku. Informacja techniczna Relacja dotyczy pompy 0 445 010 092 podobnie będzie przy 0 445 010 080 oraz 0 445 010 138. Oznaczenie serwisowe: CR/CP1K3/R55/10S Pacjent – Opel Corsa C z 2004 roku – silnik 1.3 CDTI Z13DT. Jeśli poszukujesz nowej pompy, ponieważ Twoja nie nadaje się do naprawy to pompy z Z13DT są takie same jak pompy Z13DTJ. Inne wersje, jak Z13DTH i pompy z fiata nie pasują(one nawet inne parametry mają patrząc na oznaczenia serwisowe). Relacja z rozbiórki i wymiany uszczelnień jednak dotyczy wszystkich silników 1.3 CDTI vel. MultiJet i analogiczna do wszystkich pomp Boscha CR/CP1. Na tabliczce z nr części jest też podana data produkcji. Po szczegóły wejdź na „instrukcja serwisowa” Źródła z przydatnymi informacjami: Instrukcja serwisowa: http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=411581 http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=412253 Krótka relacja: http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=575104 trochę bardziej obszerna: http://forum.opel24.com/topic/46789-pompa-wysokiego-cisnienia-bosch-cieknie/?p=420490 Znalezione na innych forach: http://www.hyundaiklub.pl/forum/viewtopic.php?t=4638 http://www.forum.alfaholicy.org/zrob_to_sam/89133-uszczelnienie_pompy_cr_cp1_2_4jtdm.html#post1122753 Youtube zawsze pomoże: https://www.youtube.com/watch?v=j6QlXqUM23w https://youtu.be/wfwOUqf6J9M https://youtu.be/LYLbQvsXOYk Narzędzia i części, które są niezbędne: - Zestaw uszczelek Bosch: F01M100276 zastąpione przez: F01M101455 – głowiczki sekcji z okrągłymi uszczelkami (bez łezki) – koszt ok 50zł. - 2 sztuki uszczelniaczy wałka: Bosch F00R0P0253 (ostatecznie ich nie wymieniłem i mi zostały) – koszt ok 25zł za sztukę. Podobno zamienniki nie sprawdzają się - środki czystości w dużej ilości jak np: ręczniki papierowe, ścierki, ręczniki papierowe, szczotki, pędzelki - trzeba bezwzględnie dbać o czystość! - chemia czyszcząca (w moim przypadku nafta oświetleniowa, zmywacz hamulców i odtłuszczacz) - papier ścierny gradacji 500 i 1000 lub podobne - smar bądź olej silnikowy (nie można przecież składać na sucho) – instrukcja zaleca wazelinę bezkwasową. Jeśli na pompie jest dużo rdzy to warto to oczyścić i zabezpieczyć. - Kilka kompletów rękawic - klucz T40 i T30 najlepiej na 1/2" kluczach, pomocne będą przedłużki i przegub Cardana. - Kompresor lub sprężone powietrze ze sklepu komputerowego, żeby przedmuchać wszystkie zakamarki z brudu - szczypce do pierścieni Segera Demontaż podzespołu z auta: Należy zachować czystość, przed naprawą radzę umyć całą okolicę pompy. Sam demontaż pompy w tym silniku jest naprawdę prosty ze względu na wygodny dostęp (nie trzeba wypinać rozrządu itp.) W pierwszej kolejności trzeba wyjąć filtr paliwa, następnie wyjąć pompę Vaccum. Trzyma się ona na dwóch śrubach T40 z góry i dołu podzespołu. Do tej dolnej przydała się przedłużka z przegubem. Przy jej wyjmowaniu trzeba uważać, aby nie uszkodzić uszczelki (nowa tylko w ASO koszt ok. 90zł – GM93178179, Opel 1206573). Aby sobie zrobić więcej miejsca można przełożyć kabel elek. z pompy ABS oraz przesunąć przewód chłodzący. Dzięki temu mamy sporo miejsca na klucze z przedłużką. Przed wykręceniem pompy trzeba odpiąć przewody paliwowe. Żeby wykręcić stalowy trzeba odkręcić śrubę trzymającą dolot (u mnie to była zwykła 10), wtedy zrobi się miejsce na płaską 17, aby poluzować przewód stalowy. Dopiero wtedy odkręcamy od pompy płaską 14 przewód (przy okazji warto zaślepić korkiem z zestawu). Przewody wejściowe (z filtra i przelewów) przytrzymane są blaszką skręconą jedną śrubą T30. Po jej wyjęciu przewody ładnie odpinają się. Nie ma co się z nimi siłować, żeby nie uszkodzić oringów (można je wymienić, ale w zestawie ich nie było, rozmiar mniej więcej 8x2,5 lub 9x2). Sama pompa wysokiego ciśnienia trzyma się głowicy silnika na 3 śrubach T30 (M7x35). Po odkręceniu ostrożnie wyciągamy. Trzeba to ostrożnie robić, gdyż wychodzi z pompą również „przejściówka” – sprzęgło napędu między pompą a wałkiem rozrządu. Pozostawione „dziury” w silniku zabezpieczamy przed zanieczyszczeniami. Rozbiórka pompy: Wyciągnięty element z zaślepionymi wejściami na paliwo montujemy na imadło. Przed rozkręceniem całości warto całą obudowę starannie wyczyścić i odtłuścić. Jeżeli nie będziemy dobierać się do środka pompy możemy ten podpunkt pominąć. W pierwszej kolejności radzę się zająć zaworkiem ssącym będącym w środku wejścia powrotu paliwa z wtryskiwaczy (potocznie przelewu). Po zdjęciu pierścienia segera ostrożnie zdejmujemy zaworek. Uwaga! Pod nim jest sprężyna, którą łatwo zgubić! Jeśli zapomnimy o tym, po wyjęciu kołnierza pompy może nam cały element wyskoczyć. Przy dobieraniu się do sekcji tłoczących warto dobrze oczyścić śruby, żeby nie ukręcić ich – gniazdo jest płytkie. Odkręcamy po 4 śruby kluczem T40. Trzeba przytrzymywać głowiczkę, żeby nam nie odskoczyła – pod spodem jest sprężyna. Zdemontowane elementy tłoczka należy dokładnie umyć i unikać zabrudzenia – szczególnie drobinek kurzu i piasku. Ja zostawiłem do moczenia w nafcie na kilka godzin. Trzeba uważać aby żadna z tych części się nie uszkodziła – każda głębsza rysa lub ubytek może powodować wadliwą pracę całej pompy poprzez utratę ciśnienia. Przechodzimy teraz do samej głowiczki. Zdejmujemy wszystkie uszczelki. Pamiętajmy, aby wyjąć metalowy oring (przy składaniu można go założyć tylko w 1 sposó : COOL :. Możemy sobie zrobić zdjęcia, żeby pamiętać odpowiednią kolejność. Oczyszczamy papierem ściernym ze rdzy. W mojej pompie uszczelnienia były twarde jak beton, w pompie od @bada 2 uszczelki były popękane i 2 zdeformowane. Na zdjęciach powinno być widoczne. Oglądamy dokładnie connectory tzw. „bolce”. Jeżeli są na nich głębokie wżery (niestety są narażone na rdzę) to najlepiej je wymienić. Zwrócić trzeba uwagę na kolejność uszczelek przy składaniu: biały teflon wewnątrz, gumowe oringi na zewnątrz. Jeśli chcemy sprawdzić stan wału mimośrodowego, trzeba odkręcić kołnierz pompy. Robimy to oczywiście na imadle. Odkręcamy 3 śruby kluczem T30. Aby kołnierz zdjąć najlepiej użyć ściągacza. Ja się posiłkowałem bardzo płaskim śrubokrętem. Nie radzę go wkładać zbyt głęboko, aby nie uszkodzić uszczelek. Robiłem to bardzo delikatnie, aby nie wyszczerbić elementów. Radzę jednak przytrzymać wał i kołnierz zdjąć oddzielnie. Jeśli chcemy wymienić simmeringi to potrzebujemy ściągacza lub prasy. Ułożenie ich widoczne na zdjęciu. Wałek w mojej pompie ma widoczne zarysowania od zbyt suchego paliwa – trzeba takie uszkodzenia bezwzględnie usunąć! W takich momentach może się przytrafić nieplanowany przestój w pracach! Moczenie w nafcie Po moczeniu Montaż podzespołu: Analogicznie do demontażu. Jeśli mamy klucz dynamometryczny warto z niego skorzystać. Głowicę sekcji skręcamy momentem 25Nm Pompę do głowicy silnika przykręcamy z momentem 15 Nm (ja przykręcałem mocniej) Pompę Vaccum przykręcamy do głowicy z momentem 20 Nm Po złożeniu całości należy układ odpowietrzyć. Wiadomo, że dopiero co rozebraną pompę nie było jak szczelnie napełnić. Tutaj przyda się druga osoba do pomocy. Samodzielnie miałem trochę z tym problemów. Auto nawet przy długim kręceniu nie chciał zagadać, w końcu nawet rozładowałem akumulator (może nie było potrzeby się tyle męczyć i skorzystać z plaka). Kiedy już udało się odpalić następnego dnia świeciła się (kilkukrotnie nawet mrugała) kontrolka „serwis” (wg OPCOMa błąd P1190 – błędne ciśnienie w szynie Common Rail, na żywo wartości potrafiły się sporo różnić), silnik nienaturalnie klekotał i nierówno chodził, ale na szczęście po przejechaniu 10km po ponownym uruchomieniu problem znikł. Aby dobrze odpowietrzyć należy wykorzystać: Potrzebne będą: mały imbus (wybaczcie ale nie pamiętam rozmiaru), klucz płaski 14. Kiedy pomocnik będzie włączał zapłon, żeby pompa w baku podawała pod ciśnieniem paliwo trzeba poluzować połączenia. Na głowiczkach sekcji pompy są z boku śrubki na imbusy, które trzeba delikatnie poluzować (uwaga łatwo ukręcić gwint kiepskiej jakości kluczem) NIE ODKRĘCAMY (z tyłu jest kulka metalowa, którą możemy zgubić) i gdy będzie wypływać tylko paliwo to zakręcamy. Podobnie czynimy też z przewodami stalowymi między szyną CR a wtryskiwaczami. W przelewach i tak będzie powietrze, więc nierównej pracy nie unikniemy, ale może nie będzie to aż tak ciężki przypadek jak u mnie. Podsumowanie Jeżdżę niecały tydzień i jak póki co wygląda na to, że naprawa się udała. Gdybym mógł unieruchomić auto na dłużej, to na pewno zostawiłbym części do moczenia w nafcie na dłuższy okres. Na OpComie komputer pokazuje prawidłowe wartości ciśnienia w szynie CR, więc musiałem wszystko prawidłowo złożyć. Zmniejszyło się falowanie obrotów na zimnym silniku. Po ilości osadu z siarki wewnątrz pompy powoli planuję oddać wtryskiwacze i regulator ciśnienia listwy CR do czyszczenia. >>>>Proszę moderatorów o możliwość wrzucenia wszystkich zdjęć na forum<<<<< Temat można podpiąć. Jeśli post się przydał kliknij

witam szukam rozpiski jak idzie pasek klinowy ,mój niestety zerwało i niewiem jak założyć nowy

Witam, Mam mały dylemat jaki preparat wybrać do profili zamkniętych w signumce. Interesuje mnie tylko preparaty ktore sa cos warte a nie jak jakies bolle czy inne pierdoly K2 itp. Co polecacie?

Witam. Poruszam temat mojej Vectry C 1.9 cdti 150 automat bo nigdzie nie mogę znaleźć podobnego przypadku. Wytłumaczę to na przykładzie: Jadę w trasie na zapiętym tempomacie( lub bez) np.140 km/h i nagle pyk... tempomat się wyłącza, samochód jakby miał o połowę koni mniej (słabo reaguje na pedał gazu) i tempomat nie chce się załączyć z powrotem. Po przejechaniu 3-5km po tym incydencie, samochód zaczyna zwalniać, nie mogę utrzymać stałej prędkości co zmusza mnie do zjazdu na pobocze. Gdy stoję w miejscu na biegu neutralnym podczas wciskania gazu do dechy obrotomierz zatrzymuje się na 2000 i nie chce iść dalej. Gasze samochód odpalam z powrotem i opisane objawy mijają, jakby nigdy nic mogę jechać dalej. Wcześniej zdarzało się że tempomat się rozłączał, ale mogłem go bez problemu zapiąć z powrotem. Później tak jak w przykładzie odcięcie mocy na trasie a teraz to jak jej się zachce... potrafi odciąć np. podczas ruszania ze świateł. Na kokpicie żadna kontrolka się nie świeci, po podpięciu pod komputer nie ma żadnego błędu. Porobiłem takie rzeczy jak: -regeneracja turbo -wymiana EGR -uszczelnienie dolotu i podciśnień - wymiana olejów silnik i skrzynia Pod maską podobno wszystko jest OK a problem nadal występuje i zaczyna mnie strasznie irytować ;P Nie zauważyłem żadnej regularności występowania tego objawu, nieraz straci moc raz na 1000km a nieraz 3 razy na 100km. Spotkał się ktoś z czymś podobnym? Z góry dziękuje za pomoc. Pozdrawiam

Witam od jakiegoś czasu pojawia mi się bład ciśnienia doladowania autko wchodzi w tryb awaryjny po jakimś czasie błąd znika , czujnik czyscilem nie pomogło , jakies pomysły koledzy?

Witam Z tego co wyczytałem dopadła mnie dość typowa przypadłość awarii alternatora. Rozładowuje mi się akumulator, alternator nie ładuje (po uruchomieniu silnika napięcie na akumulatorze nie zmienia się). Dziwny jest tylko brak świecenia kontrolki, ale ponoć się zdarza. Chciałem się zająć problemem i zdemontować alternator, ale zaskoczyły mnie 2 rzeczy: 1. Którędy alternator się wyciąga? Miejsca do pracy mało, a nawet jak odkręcić, to nie ma jak wydłubać z miejsca. Poproszę o wskazówkę, co trzeba odkręcić, co poluzować, co zdjąć, by wyciągnąć ten alternator. (z przodu chłodnica i skraplacz klimy, z góry sprężarka klimy, od spodu rama zawieszenia 2. Przewody olejowe, czy wymagają jakiejś specjalnej troski? Jako że to auto jest potrzebne do pracy, proszę o możliwie szybkie podpowiedzi.

Naprawdę zaskoczyło mnie, że jak dotąd nikt nic nie pisał na forum o Mocce 1.7 CDTI. Być może nie znalazłem odpowiedniego wątku? Ale to chyba dobre miejsce. Jeśli temat może zostać, to chciałbym zacząć od swojej opinii. Jestem bardzo zadowolony z wyboru tego silnika. Choć wcześniej wydawało mi się to nieprawdopodobne, to średnie spalanie rzadko mocno przekracza 5l. Na razie przez pierwsze 45 tys. km bezawaryjnie (piszę o silniku). Jak na takie, jednak małe auto, 130 KM jest wystarczające. Proszę o opinie jak sprawuje się innym

Witam wszystkich, Zaświeciła się kontrolla silnika na kolor pomarańczowy. Sprawdziłem metodą gaz hamulec błędy i wyszły mi dwa 6266 i 6123. Nigdzie nie moge znaleźć opisu tych błędów. Z góry dziękuję za pomoc. P.S. Prosze nie pisać, że kontrolka "pali się" - pewne słowa nie pasują do zdarzeń . Poprawiłem temat.

Pytanie do szanownych Forumowiczów związane z zaobserwowaną u nich zależnością między żądanym ustawieniem EGRa a temperaturą dolotu. Przez dłuższy okres jeździłem z źle wskazującym temperaturę na dolocie w MAF. Po wymianie wskazanie temperatury jest prawidłowe ale nie wiem jakie jest prawidłowe sterowanie EGRem - a jest inne niż poprzednio. Wcześniej, kiedy temperatura na dolocie była stale wskazywana w zakresie 24-29 st.C (nawet jak na powietrze miało na dolocie -10st. C) ECU sterowało tak EGRem, że jak silnik był zimny (do 20st.C) EGR był 0% a powyżej to na biegu jałowym 36-40%. Podczas przyśpieszania 0%, podczas jazdy wartości w pełnym zakresie. Teraz (po wymianie MAF) czy silnik ciepły czy zimny to na biegu jałowym ma 0% do 12st.C temperatury dolotu. Powyżej: - 12-15 st.C to 0-10% - 15-16 st.C to 10-20% - 16-17 st.C to 20-30% w okolicy 19.st C osiąga maksimum 36% i potem ze wzrostem trzyma ta wartość albo lekko spada. Zastanawiam się czy to jest ok, bo przy aktualnych warunkach zewnętrznych (temperatura poniżej 10st.C) EGR ciągle sterowany jest na 0%. Jest to pytanie związane z innym wątkiem, który ciągnę już od jakiegoś czasu (http://forum.opel24.com/topic/77507-corsa-17cdti-p242f-dpf-uklad-wydechowy/) ale dotyczy dokładnie tego co szanownym Forumowiczom wiadomo o zależności sterowania EGRem w zależności od temperatury dolotu lub co obserwują w swoich autach.

Witam Mam problem związany z odpalaniem mojego samochodu. Wymieniłem wszycie święcę żarowe i myślałem że problem zniknie lecz on nadal jest . Zastanawiam się czy pompo-wtryski nie są uszkodzone. Wysyłam screena z parametrami bo nie wiem czy prawidłowe . Liczę na szybką odpowiedz

witam otóż uparcie drążę temat moja astra od jakiegoś czasu ma takie objawy:przy mocniejszym depnięciu gazu silnik szarpie i strzela niebieskim dymem oraz słychać takie stuki -trzaski metaliczne jakby coś ocierało po chwili to ucicha a gdy znów dodam gazu to znów się to dzieje,gdy łagodnie przyśpieszam to nic się nie dzieje ,błędów niema opcom i tech też nic nje pokazuje a auto tak jakby miało mniej mocy proszę o podpowiedz co to może być - dzięki

Cześć, zmieniłem opony z letnich(185/55/r15) na zimowe (195/55/r15) i od tego czasu nie dość że dużo ciężej się skręca, to po puszczeniu kierownicy nie "wraca" na swoje miejsce (środek). Ma ktoś pomysły czego to może być wina? Bo szczerze powiedziawszy wątpię żeby te 10 mm robiło aż tak wielką różnicę.

Jak w temacie. Trafiłem na to forum szukając porady jak nie zajechać na śmierć diesla. Sprawa wygląda następująco. Znajoma sprzedaje samochód, opla corse C essentia 1.3 CDTI. (2004 R.P.) I o ile znalazłem tu na forum podobny temat/ poradnik to jednak tam brakuje mi kilku rzeczy. Jako że to będzie mój pierwszy samochód (bardzo prawdopodobnie.) A jeździłem na KIA Rio przy czym jak wszyscy mówią Marka samochodu marce nierówna. Zatem byłbym wdzięczny za odpowiedź na kilka moich pytań. (Dekalog dieselowca znalazłem. ) - jak ma się Eco driving do diesla? (Teraz to standard na egzaminie. Ale egzamin to jedno a życie...) - jakie zakresy temperatur i obrotów są optymalne? (Proszę w miarę prosto, jestem zielony jak wiosenna trawa. ) chodzi tu o kwestie eksploatacji... żeby jak najdłużej posłużyła machina. - kwestia często poruszanych "dodatków " do paliwa. Zakładam że nie chodzi o stary, dobry (?)denaturat. - ostatnio ktoś mi wspomniał że silnik Cdti wymaga nieco innej jazdy... Z powodu turbiny? Chodzi oczywiście o jak najdłuższa eksploatację... Podejrzewam że kolejne pytania się zrodza w trakcie. Z góry dziękuję za odpowiedź

Witam serdecznie. Potrzebuje podpowiedzi i potwierdzenia w tematach jak wyżej. Zaczniemy od tempomatu. Rozebrałem osłonę pedałów i kierownicy. Znalazłem szary czujnik przy pedale sprzęgła oraz czarny przy pedale hamulca. Przy kierownicy znalazłem szarą wtyczkę z 4 kabelkami. Czy to oznacza że wystarczy kupić manetkę z klawiszami do tempomatu i aktywować tempomat w systemach auta? Foto: sprzęgło hamulec wtyczka 1 Teraz druga sprawa, chodzi o komputer pokładowy. Rozumiem że radio cd30 mp3 może być tylko wyświetlacz dwu liniowy trzeba by zmienić. Czy jeszcze jakieś warunki muszą być spełnione? Gdzieś wyczytałem o wtyczce 32 pinowej czy jakoś tak nazwanej (gdzie ona jest?)? Dodatkowe pytanie, czy do BC trzeba też manetkę wymienić czy to tylko opcja? Gdyż czarna wtyczka ma tylko trzy kabelki? Foto: radio wyświetlacz wtyczka 2 Pozdrawiam i z góry dzięki za pomoc.

Pękł mi łańcuch rozrządu w silniku 1.3 CDTI (schemat poniżej w załączniku). Moje pytanie dotyczy koła zębatego na wale korbowym. Niema na nim żadnego frezu, klina. Czy ono jest mocowany tylko za pomocą flanszy i śruby która je ściska?

Witam wszystkich. Na początku informuję, że przeszukałem nie tylko forum ale i google dosyć dokładnie i nadal nic nie wiem. Moje pytanie jest dosyć proste. Zakupiłem chip do mojej GTC i niestety nie podano mi dokładnej instrukcji gdzie go wpiąć. Wiem tylko że po prawej stronie jest wtyczka którą należy wypiąć i podłączyć tam chip. Tylko która? Jest dwie. Jedna bardziej na przodzie zaraz przy bloku i druga trochę z tyłu. Z góry dziękuję za wszelkie odpowiedzi. Pozdrawiam.

Wtam to moje pierwsze chwile z forum ze względu na fakt, że nie miałem żadnych problemów z moim oplem. W końcu byłem zadowolony z auta niestety tylko poł roku po zakupie A mianowicie po zakupie mojej Astry (1.7 cdti 100 km 2009 r. hatchback) wymieniłem w serwisie (zadziwająco tanio) rozrząd płyn hamulcowy i klocki. Standard. Pomimo 140 tysięcy przebiegu (poleasingowe potwierdzony w serwisie przebieg) auto było w super stanie, wtryski trzymały ciśnienie latało aż miło. W ostatnich paru dniach pojawiał mi się błąd usterki (samochodzik z kluczem) myślałem, że chodzi o jedną przepaloną żrówkę z tyłu. Chodziło ładnie a lampka często gasła niestety to olałem. Pojechałem w końcu w trase z lubuskiego do Gdańska. W Poznaniu przy 150 km/h na autostradzie auto nagle straciło moc i zaczęło zwalniać potem przyśpieszało ale powoli jak muł. Zatrzymałem się na orlenie i zorientowałem się, że nie ma płynu chłodniczego (ale lampka przegrzania silnika się nie włączyła). Było późno i nie miałem jak tego naprawić dolewając płyn dokulałem się do trójmiasta. Raz mi się tylko zapaliła pod sam koniec lampka z przegrzaniem auta. Płynu nie było bo pekł mi jeden mały przewód (szkoda, że nie zauwazyłem wcześniej). Po wymianie z bratem i dolaniem płynu chlodniczego utrzymuje poziom i trzyma ok. 88 stopni tempeaturę silnika. Chyba ok. Niestety na pocżatku czuć bylo lekki smorodek spalenizny ale to już przeszło. Auto też przyśpiesza (na autostradzie do 165 km/h doszedłem) całkiem nieżle ale jednak nie ma już takiego kopyta jak wcześniej. Turbina nie świszcze, innych objawów nie zauważylem. Kolega podpowiada, że powietrze gdzieś może się dostawać i ma podciśnienie turbo przez co jest mniej wydajne. Co by sprawdzić samemu żeby się dowiedzieć tudzież czy jestem od razu skazany na serwis? Z góry dzięki za okazaną pomoc. Pozdrawiam Kamil

Witam, od niedlugiego czasu posiadam Astre H GTC z silnikiem z19dth. Autko póki co sprawuje Sie super ale bardzo niepokoi/zastanawia mnie jedna rzecz: Po odpaleniu samochodu silnik pracuje ładnie ALE gdy na zimnym silniku dodaje gazu słychać w okolicach 1800 obr słychać głośne pogwizdywanie które że wzrostem lub spadkiem obrotów ucicha. Natomiast gdy service mode pokazuje mi że ciecz już ma 60 stopni pogwiadywanie ucicha i podczas przyspieszania i na biegu jalowym trzeba Sie naprawdę bardzo mocno wsłuchiwać żeby coś w środku usłyszeć... Dodam że auto jest po chip tuningu w firmie v tech oraz posiada wydech ulter obecnie astra ma około 174 koni i 416 NM. Dodam że auto jest zrywne, na 2000 kilometrów nie wzięło oleju, przyspiesza równo w każdym zakresie obrotow, spalanie wg komputera 5.7 l, nie dymi przy gwałtownym prsyspieszaniu. Teraz pytanie do was koledzy czy to jest normalne? Czy turbo Sie kończy? Te pytania spędzają mi sen z powiek jak będę mógł to jak najszybciej wrzuce filmiki obrazujące całą sytuację.